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Kein Aprilscherz: Ab 1. April im Blick der staatlichen Adleraugen

von Harald Kaiser, cen Da bahnt sich etwas an, das womöglich Millionen von Autofahrern eines Tages noch sauer aufstoßen könnte. Dabei kom...

Montag, 26. März 2018

Kein Aprilscherz: Ab 1. April im Blick der staatlichen Adleraugen

von Harald Kaiser, cen

Da bahnt sich etwas an, das womöglich Millionen von Autofahrern eines Tages noch
sauer aufstoßen könnte. Dabei kommt die Sache, um die es geht, im Mäntelchen der
Menschlichkeit daher, weil die Einführung dieses neuen Systems absolut Sinn macht und
im Wortsinn hilfreich ist. Aber nur auf den ersten Blick. Stichtag ist der 1. April 2018. Ab
dann muss nach dem Willen der Europäischen Union „eCall“ in alle Neuwagen
serienmäßig eingebaut sein.

Ab 01. April 2018 müssen alle neuen Fahrzeugen das E-Call System verbaut werden - Quelle: ADAC/ ampnet

Hinter der Abkürzung eCall verbirgt sich Emergency Call, ein Notrufsystem, das immer
dann vollautomatisch aktiv wird, sobald die Airbags ausgelöst werden. Die EU Kommission
geht davon aus, dass durch eCall bis zu 2500 Menschenleben jährlich
gerettet und die Schwere von Verletzungen signifikant verringert werden können. Also
durchaus eine gute Sache, wenn auf diese Weise schnell ein Notruf an die nächste
Notrufzentrale abgesetzt wird, damit Krankenwagen und/oder Polizei rasch ausrücken,
um Hilfe leisten zu können. 

Das ist möglich, weil mit solch einem Notruf immer der genaue Standort mit Fahrtrichtung des Unfallautos gesendet wird. Denn es kann ja sein, dass Fahrer und Passagiere bewusstlos und selbst nicht in der Lage sind, via Mobiltelefon einen Notruf abzusetzen. Damit eCall funktioniert, muss jeder Neuwagen ausgestattet sein 
mit einem GPS-Empfänger zur Feststellung der Fahrzeugposition, 

  • einer GSM-Antenne zum Senden des Notrufs, 
  • einem Steuergerät zur Meldung des Standorts, 
  • einem Crash-Sensor zum Erkennen der Unfallart, 
  • einer Freisprecheinrichtung, für den Fall, dass Insassen ansprechbar sind, 
  • einer Notstromversorgung, einer Taste zur manuellen Auslösung des Notrufs 
  • sowie einer Kontrollleuchte, die die Funktionsfähigkeit des Systems anzeigt. 


Weitere Fakten: eCall ist als „schlafendes“ System ausgelegt. Erst bei Auslösen der Airbags oder manueller Aktivierung wird eine Mobilfunkverbindung hergestellt. Die Gefahr der Bildung von Bewegungsprofilen, das gefürchtete „Tracking“, ist damit ausgeschlossen. Mit dem Mindest-Datensatz werden zudem nur jene Informationen übermittelt, die für die effiziente Rettung erforderlich sind. Für andere Zwecke dürfen die Daten nicht verwendet werden. Auch deren Löschung ist klar geregelt. Soweit es sich um Positionsdaten handelt, müssen diese kontinuierlich überschrieben werden, damit im Fall der Notrufauslösung nur die für die Positionsbestimmung und Fahrtrichtung unerlässlichen Daten vorhanden sind und gesendet werden können.

Soweit, so gut und segensreich. Das Problem ist jedoch, dass mit den Daten, die an die Helfer übermittelt werden, immer auch Schindluder getrieben werden kann. Es geht also auch um den Datenschutz all jener Millionen Autofahrer, denen – wie zumeist – nichts passiert, deren Bewegungsdaten aber vorhanden sind und gespeichert werden. „Damit“, sagt Datenschutz-experte Volker Lüdemann von der Uni Osnabrück, „wird eCall zum Türöffner für neue Telematik-Dienstleistungen.“ Ein Bombardement an Werbung zum Beispiel, das auf dem Bildschirm im Auto aufpoppt und den Fahrer vom Straßengeschehen ablenkt. Lüdemann weiter: „Während der gesetzliche Notruf datenschutzrechtlich unproblematisch ist, drohen die Zusatzdienste zum Dreh- und Angelpunkt für alle möglichen automobilen Datensammler zu werden.“

In einem Fachaufsatz warnt der Professor: „Mit dem verpflichtenden Einbau der
Notruftechnik verfügt künftig jedes Neufahrzeug in Europa über einen Mobilfunkzugang.
Damit ist es grundsätzlich möglich, Fahrzeugbewegungen nachzuvollziehen. Insoweit
entspricht das Gefährdungspotential dem der Mobiltelefonie. Neue Herausforderungen
für den Datenschutz ergeben sich allerdings daraus, dass mit dem Notrufsystem zugleich
eine technische Plattform an der Schnittstelle zwischen Bordelektronik und Internet
geschaffen wird. In modernen Fahrzeugen arbeiten bis zu 80 Steuergeräte, die mit Hilfe
von Sensoren alle relevanten Fahr- und Fahrzeugdaten erfassen, speichern und
verarbeiten. Diese Daten sind wirtschaftlich höchst interessant. Mit der Netzanbindung
des Notrufsystems können diese nach außen transportiert und für verschiedenste Dienste
nutzbar gemacht werden."

Nach Ansicht Lüdemanns verfolgt „der europäische Gesetzgeber hiermit zugleich
industriepolitische Zwecke. Der eCall soll die technische Plattform für die weitere
Informatisierung des Autos bilden". Mit der erforderlichen Technik sei künftig jedes
europäische Neufahrzeug internet- und telematik-fähig. Damit solle die Grundlage für
innovative Mehrwertdienste rund um das Auto geschaffen und die Stellung der
europäischen Automobil-, Kommunikations- und Informationsindustrie auf den
Weltmärkten gestärkt werden.

Die EU-Verordnung – so Lüdemann – sehe vor, dass rund um das bordeigene
Notrufsystem umfangreiche Zusatzdienste angeboten werden können. In diesen
Zusatzdiensten liege die eigentliche Gefahr für die informationelle Selbstbestimmung.
Denn die strengen Datenschutzbestimmungen der Verordnung würden ausschließlich für
den Notruf in seiner Basisfunktion gelten. Die Zusatzdienste würden hiervon nicht erfasst.
Diese dürfen ständig mit dem Netz verbunden sein und könnten uneingeschränkt Daten
übermitteln. Lüdemann: „Die EU nimmt es bewusst in Kauf, dass der eCall unter dem

Deckmantel der Lebensrettung zum Türöffner für weitreichende Datennutzungen wird.“ 

Zunächst ein harmloses Beispiel dafür, welche Daten im Auto unentwegt erhoben,
abgerufen und gespeichert werden. Etwa die Klimaautomatik. Steht ein Seitenfenster
einen Spalt offen? Ist das Schiebedach womöglich nicht ganz geschlossen? Wie hoch ist
die Außentemperatur? Und könnte der Fahrtwind beim Kühlen der Luft für den Innenraum
mithelfen? Diese Daten benötigt der Mikrocomputer der Kühlanlage in jeder Sekunde, um
den Passagieren angepasst an die momentanen Erfordernisse wohltemperierte Luft
zufächeln zu können. Vom Standpunkt des Datenschutzes her wird es jedoch ziemlich
haarig, wenn man sich vor Augen führt, dass die rollenden Rechenzentren natürlich auch
sensible Daten ermitteln, die bestimmte Rückschlüsse erlauben.

Steuercomputer wie die für die Airbags, den Schleuderverhinderer ESP oder das
Antiblockiersystem ABS wissen zum Beispiel immer

  • wie schnell das Auto gerade ist,
  • wie die Vorderräder stehen,
  • ob beschleunigt wird,
  • welcher Gang eingelegt ist,
  • welche Tageszeit herrscht,
  • wie hoch die Außentemperatur ist,
  • wie das Gaspedal steht,
  • welche Sitze belegt und
  • welche Gurte angelegt sind,
  • sowie auch, ob sich die Querbeschleunigung einem kritischen Wert nähert, an dem
  • automatisch ein Rad gebremst werden muss, um Schleudern oder Schlimmeres zu verhindern.
Mit diesen Informationen müssen die elektronischen Schlauberger ständig gefüttert
werden, sollen sie ihre schützende Wirkung in der Tausendstelsekunde entfalten, in der
sie gebraucht werden. Was, wenn diese Erkenntnisse in falsche Hände geraten?

Nach Darstellung der Autobranche sind diese Daten nur Momentaufnahmen, die nicht
dauerhaft gespeichert werden. Doch es gibt wenig Anlass zu glauben, dass dies
tatsächlich so ist. Für Experten wie den Berliner Michael Weyde ist das Mumpitz. Der
promovierte Diplom-Ingenieur für Fahrzeugtechnik ist forensischer Kfz-Gutachter und
wertet seit 20 Jahren Fahrdaten von Autos aus, um damit teils sehr kniffelige
Schuldfragen bei Unfällen zu klären. Weyde hat eine klare Haltung zu diesen Aussagen der
Autobauer: „Solche Aussagen sind Nebelkerzen.“

Was im Bordrechner tatsächlich gesammelt wird, hat 2015 ein Insider ausgeplaudert. Jim
Farley, damals Ford Europa-Chef und heute Executive Vice President bei Ford in den USA,
wollte damals während einer Podiumsdiskussion auf der Computermesse CES in Las
Vegas offenbar witzig sein, als er formulierte: „Wir kennen jeden Autofahrer, der die
Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das
tut.“

Als Farley wenig später die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit der
Erläuterung abzuschwächen, die Äußerung sei ironisch gemeint gewesen. Doch der Satz
war in der Welt. Und er war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der
gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen
zu können. Das interessiert nicht nur Kfz-Versicherer, sondern könnte eines Tages
vielleicht auch die Begehrlichkeiten jener Behörden wecken, die über die Fahrtauglichkeit
befinden. 

Quelle: ampnet/hk


Mittwoch, 28. Februar 2018

ZDK: Nach Leipziger Urteil ist Diesel-Nachrüstverordnung noch dringender


Bonn, 27. Februar 2018. 

„Dringender denn je brauchen wir jetzt eine Nachrüstverordnung für ältere Dieselfahrzeuge.“ Mit diesen Worten reagierte ZDK-Präsident Jürgen Karpinski auf die heutige Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig. Demnach dürfen Kommunen zur Reduzierung der Stickoxidbelastung auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängen. 

Das Kfz-Gewerbe sei nach wie vor der Überzeugung, dass sich die innerstädtische Luftreinhaltung am wirksamsten durch die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit stickoxidreduzierender Abgasreinigungstechnik erreichen lasse. Dass dies technisch möglich sei und den Stickoxidausstoß drastisch reduziere, hätten Tests des ADAC in Baden-Württemberg soeben erneut eindrucksvoll bewiesen. Würden sich die Fahrzeughersteller dem nicht massiv widersetzen, hätten schon längst Lösungen erzielt werden können. Stattdessen drohten den Haltern von Dieselfahrzeugen und dem Automobilhandel mit seinen mehreren hunderttausend unverkäuflichen Diesel-Gebrauchtwagen enteignungsgleiche Eingriffe. Millionen Dieselbesitzer müssten nun die Zeche für die Verweigerungshaltung der Hersteller bezahlen. 

Umso wichtiger sei es, so der ZDK-Präsident, dass jetzt so schnell wie möglich auf Bundesebene eine Verordnung mit Nachrüstungskriterien auf den Weg gebracht werde. Die Nachrüstung durch private wie gewerbliche Halter müsse – nach dem Vorbild der Rußpartikelfilter – öffentlich gefördert werden. Die Automobilhersteller sehe man in der zumindest moralischen Pflicht, gleichfalls Mittel für die Nachrüstung ihrer Produkte beizusteuern. Zudem müssten die Autofahrer Gewissheit haben, dass die nachgerüsteten Dieselfahrzeuge jetzt und in Zukunft von etwaigen Verkehrsbeschränkungen auf kommunaler wie nationaler Ebene verschont blieben. Mit Hilfe dieser Anreize ließen sich schnell und flächendeckend Erfolge bei der Stickoxidreduzierung in den Städten erzielen. „Die Autohäuser und Werkstätten stehen bereit, um die zügige Umsetzung der Nachrüstung zu gewährleisten“, so Jürgen Karpinski.

Die Pressemeldung finden Sie unter www.kfzgewerbe.de. 

Dienstag, 30. Januar 2018

Mobile Starthilfe und Erhaltungsladegerät im Test bei kfztech.de

kfztech.de testete dieses Mal die mobile Pow All Starthilfe und ein Batterie-Ladegerät von Absaar.
https://www.kfztech.de/kfztechnik/tester/starthilfe.htm

Mobile Starthilfe von Pow All

Die häufigsten Pannenursache ist der Ausfall der Starterbatterie. Gut wenn man schnell von jemand Starthilfe bekommt. Hier ist man aber auf fremde Hilfe mit einem zweiten Fahrzeug und ein Starthilfekabel angewiesen. Wie diese durchzuführen ist, finden Sie hier. Mittlerweile gibt es auf dem Fahrzeugzubehörmarkt aber auch mobile Starthilfen, die der Autofahrer bequem im Auto mit sich führen und auch einfach bedienen kann. kfztech.de hat die mobile Starthilfe von Pow All ausprobiert und war überzeugt.

mehr dazu:


Erhaltungs-Ladegerät von Absaar

Die Ruhespannung einer Starterbatterie sollte nicht unter 12,5 V absinken. Aber durch die zahlreichen elektrischen Verbraucher, die auch im Stand betrieben werden, ist dies nicht immer gegeben, es droht die Sulfatierung. Deshalb ist ein Erhaltungsladegerät durchaus eine sinnvolle Anschaffung. Die Batterie des Fahrzeuges kann so z.B. über Winter schonend und unkompliziert geladen werden, seine Ladung bleibt erhalten.





Sonntag, 10. Dezember 2017

Spezielle Tasche soll Keyless-Go-Schlüssel abschirmen


Keyless-Go-Schließsysteme sind ein wenig in Verruf geraten, nachdem es immer wieder Meldungen und Berichte darüber gibt, dass die Funksignale von Autodieben bei einigen Herstellern abgefangen werden können. Zubehöranbieter Heyner bietet jetzt eine spezielle Schlüsseltasche an, die die Funksignale sicher abschirmen soll. 


Auch Kreditkarten oder Ausweise mit integriertem RFID-Chip (radio frequency identification) sollen so in einem extra Fach geschützt sein. Die Heyner-Schlüsseltasche Key Block Pro hat das Format 13 x 9 x 1 Zentimeter und kostet 12,95 Euro. (ampnet/jri)



Donnerstag, 9. November 2017

EU-Ziele verlangen Klarheit in der Dieseldiskussion

Ohne Diesel keine 95 g CO2 denkbar

Bonn, 9. November 2017. ZDK-Vizepräsident Thomas Peckruhn nahm den aktuellen Beschluss der EU-Kommission zum Anlass, seine Forderung nach politischer Klarheit zum Thema Diesel zu bekräftigen. Der Diesel sei ein entscheidender Faktor, wenn es um Grenzwerte gehe. „Das Erreichen des CO2-Grenzwertes von 95g/km ab 2020 ohne die Dieseltechnik ist bereits undenkbar“, erklärt der Fabrikatssprecher. „Die darauf aufbauenden Ziele der EU-Kommission mit verschärften CO2-Grenzwerten sind ohne den Diesel völlig illusorisch.“

Bei den Autohäusern in Deutschland herrscht große Unsicherheit darüber, in welchem Umfang Diesel künftig noch verkauft werden können. Bereits heute stehen nach  Verbandsinformationen 300 000 Euro 5 Fahrzeuge auf den Höfen der Fabrikatshändler, die nur schwer oder gar nicht zu verkaufen sind. Bei einem Durchschnittspreis von 15.000 Euro bilden diese Fahrzeuge aktuell einen Gesamtwert von rund 4,5 Milliarden Euro ab. Aber auch der Verkauf von neuen Diesel-Pkw stockt aufgrund der Zurückhaltung der Kunden. Der dringend erforderlichen schnellen politischen Entscheidung zur Zukunft des Diesels stehe derzeit die Phase der Regierungsbildung im Weg. Zumindest wird die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig über mögliche Fahrverbote in Stuttgart auch nicht – wie zunächst vermutet – im Februar 2018 fallen. Somit bleibt zu hoffen, dass die politische Weichenstellung vorher erfolgt. Doch die Zeit drängt.

Wenn die EU-Kommission verschärfte Grenzwerte ankündigt, müsse man sich kurzfristig damit beschäftigen, wie diese erreicht werden können. „Wenn wir über Klimaziele reden, brauchen wir zunächst Gewissheit darüber, wie es mit dem Diesel weitergeht“, so Peckruhn. Klarheit sei wichtig für den Handel, der Diesel auf Lager hat, ebenso wie für den Verbraucher. Die Sorge des Automobilhandels vor einer Entwertung seiner Gebrauchtwagenbestände müsse ebenso ernst genommen werden wie die Angst der Verbraucher vor Fahrverboten und damit einhergehendem massivem Wertverlust ihrer Fahrzeuge.

PRESSEMELDUNG ZDK 09.11.2017

Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK)
Der ZDK in Bonn und Berlin vertritt die berufsständischen Interessen von 37 740 Kfz-Meisterbetrieben mit rund 455 500 Beschäftigten. Im Jahr 2016 erzielte das Deutsche Kfz-Gewerbe einen Umsatz von rund 172 Milliarden Euro mit dem Verkauf neuer und gebrauchter Fahrzeuge sowie mit Wartung und Service. Die 37 740 Betriebe sind in 236 Innungen und 14 Landesverbänden sowie 36 Fabrikatsverbänden organisiert. Das Kfz-Gewerbe ist mit rund 91 000 Auszubildenden die Nummer 1 bei der Ausbildung im Handwerk. Die seit 1970 bestehenden Kfz-Schiedsstellen sind Musterbeispiele für praktizierten Verbraucherschutz. Sie regeln außergerichtlich Streitfälle von Werkstattkunden und Gebrauchtwagenkäufern mit Kfz-Innungsbetrieben.


Ansprechpartner:                Claudia Weiler, ZDK-PR-Referentin, Tel.: 0228 / 91 27 273
                                            E-
Mail: weiler@kfzgewerbe.de; Internet: www.kfzgewerbe.de