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Volvo startet Entwicklung von Brennstoffzellen

Mit schöner Regelmäßigkeit  verschwindet das Thema Brennstoffzelle in der Versenkung, um dann plötzlich doch wieder aufzutauchen. Man darf gespannt sein, ob sich die Brennstoffzelle nicht doch noch in einer Fahrzeugtechnologie durchsetzen kann. Von Volvo kam nun die folgende vielversprechende Meldung:

Volvo startet Entwicklung von Brennstoffzellen

▪Einsatz zur Reichweitenerweiterung bei Elektrofahrzeugen 

▪ Enge Zusammenarbeit mit der Powercell Sweden AB 

▪ Erprobung erster Prototypen ist schon in 2012 möglich

Köln/Göteborg. Der schwedische Premium-Hersteller Volvo beginnt mit der Entwicklung einer neuen Generation von Elektroantrieben für Automobile. Auf der Grundlage von Forschungsergebnissen der Schwedischen Energie Agentur wird das Unternehmen die Entwicklung von Brennstoffzellen starten, mit der die Reichweite von Elektrofahrzeugen deutlich erweitert werden kann. Bereits im Jahr 2012 sollen dazu zwei Prototypen auf Basis des Volvo C30 DRIVe Electric erste Testfahrten im Alltagsverkehr absolvieren. 

„Damit forcieren wir unsere Entwicklungsarbeit auf dem Gebiet der Elektromobilität. Bisher sorgen Batteriekosten und -größe dafür, dass rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge eine vergleichsweise beschränkte Reichweite aufweisen. Mit Hilfe von Brennstoffzellen kann die Fahrstrecke bis zum Wiederaufladen deutlich ausgeweitet werden. Gleichzeitig erweitern wir unsere Kompetenz auf den Gebieten Brennstoffzelle und Wasserstoff", erläutert Stefan Jacoby, Präsident und CEO der Volvo Car Corporation.

Volvo Cars kooperiert bei diesem Projekt mit dem Unternehmen Powercell Sweden AB. In der ersten Phase des Projekts wird dabei in einer Studie ein so genannter Range Extender realisiert, der aus einer Brennstoffzelle und einem Reformer besteht. Die Aufgabe des Reformers ist es, aus flüssigem Kraftstoff, in diesem Fall Benzin, Wasserstoff-Gas zu gewinnen. Aus diesem Wasserstoff-Gas wird von der Brennstoffzelle elektrische Energie erzeugt, die den Elektromotor des Fahrzeugs antreibt. 

Die Technologie produziert elektrische Energie ohne den Ausstoß von Kohlenmonoxid (CO), Stickoxiden (NOx), Schwefeloxiden (SOx) und Rußpartikeln. Auf Grund dieses hocheffizienten Prozesses wird der Ausstoß von CO2 im Vergleich zu herkömmlichen Fahrzeugen erheblich reduziert. Als Endprodukte fallen elektrische Energie, Wasser und ein geringer CO2-Anteil an. Die Technologie kann auch mit erneuerbaren Kraftstoffen angewendet werden.  

Deutlich gesteigerte Reichweite

Mit Hilfe dieser Technologie kann die Reichweite von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen um bis zu 250 Kilometer erweitert werden - zuzüglich der Reichweite, die aus den mitgeführten Batterien des Fahrzeugs resultiert. Brennstoffzellen-Hersteller rechnen damit, die Kosten durch verfeinerte Technologien und höhere Stückzahlen deutlich senken zu können. 

Eine weitere Unterstützung der Schwedischen Energie Agentur vorausgesetzt, wollen Volvo Cars und Powercell in der zweiten Phase zwei Testfahrzeuge fertigen, die auf dem aktuellen Volvo C30 DRIVe Electric basieren. Die Testphase für diese Fahrzeuge soll dann im Jahr 2012 beginnen.

„Wir befinden uns derzeit in einer sehr frühen Phase der Entwicklung, in der es noch nicht möglich ist, Aussagen über eine Markteinführung von Elektrofahrzeugen mit Range Extender zu treffen. Die Entscheidung darüber fällt unter Berücksichtigung der Erkenntnisse aus dem Forschungsprojekt und den Möglichkeiten, die sich daraus eröffnen", sagt Stefan Jacoby.

Quelle: Bild und Text Volvo

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Die zweiteilige Bremsscheibe von ATE

Beim Bremsen wirken die Bremsbeläge des Bremssattels auf die Bremsscheibe. Die kreisrunde Bremsscheibe, als Bestandteil der Scheibenbremse, wird verzögert. Dabei unterliegen Bremsscheibenfläche und Bremsbeläge natürlich dem Verschleiß. Die Bremsbeläge nutzen sich allerdings stärker ab und müssen deshalb öfter gewechselt werden.

Als Werkstoff für Bremsscheiben wird in der Regel Stahlguss und Gusseisen verwendet. Keramik-Bremsscheiben hingegen sind nur bei Höchstleistungs-Sportwagen zu finden. Neu von ATE sind zweiteilige Bremsscheiben (Bild) für besonders sportliche Fahrzeuge, bei denen der Trägertopf aus Aluminium gefertigt ist. Diese neue Scheibe, die für BMW M3 und M5, Porsche Turbo, Audi TT und VW Golf R32 angeboten wird, hat ein wesentlich niedrigeres Gewicht, was zu einem verbesserten Handling des Fahrzeugs führt.

„Winterreifen haften nicht nur bei Schnee und Eis besser als Sommerreifen, sondern auch unterhalb von sieben Grad.“

„Winterreifen haften nicht nur bei Schnee und Eis besser als Sommerreifen, sondern auch unterhalb von sieben Grad.“

Dies behaupten verschiedene Reifen Hersteller und Verbände - Leider stimmt das nicht!

„Der Winter beginnt bereits ab 7 Grad“. Dies ist jedenfalls die Meinung des Deutschen Verkehrssicherheitsrats e.V. (DVR)  - „Initiative PRO Winterreifen“  Als „Partner“ der Aktion sind unter anderen die Reifenproduzenten Continental, Dunlop, Michelin und Pirelli ausgewiesen. Aber auch Der Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V. (BRV, Bonn) rät: „Von O bis O (Anm.: von Oktober bis Ostern), so besagt eine Faustregel, sollten die Kfz-Sommerreifen eingelagert und Winterreifen auf den Achsen montiert sein. Nicht nur bei geschlossener Schneedecke sind Winterpneus die adäquate Fahrzeugbereifung, sondern aufgrund ihrer speziellen Gummimischungen und Profile bieten sie bereits bei Außentemperaturen unter 7 Grad Celsius in der Regel die bessere Bodenhaftung.“

Die „7° These“ ist allerdings keinesfalls bewiesen. Sommerreifen sind um die 7°C und weniger im Bremsverhalten auf trockener und auch auf nasser Strecke Winterreifen völlig überlegen, wie Auto Bild bei Tests herausgefunden hat. Vom Reifenexperten des ADAC Ruprecht Müller gibt es hierzu auch eine klare Aussage: „Der Sommerreifen hat entscheidende Vorteile auf trockener und nasser Straße, auch bei niedrigen Temperaturen. Die sieben Grad seien „völlig willkürlich“ gewählt und durch keinen Testwert belegt."

Unbestritten ist, dass bei Schnee und Eis die Winterreifen aufgrund ihrer Lamellen natürlich die bessere Wahl sind. Denn die Lamellen verzahnen sich auf glatten Schnee- und Eisoberflächen, der steigt Verbrauch jedoch. Auf Schnee rutscht der Sommerreifen fast doppelt so weit. Dies liegt jedoch überwiegend am Profil und nicht an der Härte. Richtig ist auch, dass Winterreifen eine weichere Materialmischung besitzen, die bei Kälte elastischer bleibt als die der Sommerpneus. Aber Sommerreifen härten bei den vorgegebenen 7°C keinesfalls schon aus oder lassen in ihren Eigenschaften keinesfalls so nach, dass man sie bereits wechseln müsste.

Geplante Winterreifenpflicht

Laut Statistik sind in Deutschland die Hälfte aller Autos auch im Winter mit Sommerreifen unterwegs. Für diese Autofahrer wäre es sinnvoll, wenn sie ihr Auto bei Schnee und Eis stehen lassen, in vielen anderen Situationen bremst der Sommerreifen besser. Das Bundesverkehrsministerium plant jedoch aktuell eine Änderung der Straßenverkehrsordnung, die Winterreifen bei Schnee und Eis vorschreibt – aber eben nicht schon bei Kälte. Der Hintergrund: In Deutschland gibt es (noch) keine gesetzlich vorgeschriebene Winterreifenpflicht. Aber seit Mai 2006 schreibt die Straßenverkehrsordnung vor, dass die Ausrüstung von Kraftfahrzeugen an die Wetterverhältnisse anzupassen ist. In diesem Zusammenhang werden explizit geeignete Bereifung und Frostschutzmittel in der Scheibenwaschanlage genannt. Verstöße gegen die Vorschrift zur geeigneten Bereifung werden mit einem Bußgeld von 20 Euro belegt. Führen diese zudem zu einer Verkehrsbehinderung, sind 40 Euro und ein Punkt in Flensburg fällig. Diese Regelung ist jedoch inzwischen höchstrichterlich gekippt worden, weil sie nicht eindeutig genug formuliert war. Bis Ende 2010 soll nun durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (STVO) für etwas mehr Klarheit gesorgt werden.

Was aber ist geeignete Bereifung im Sinne der StVO?

Dazu der BRV:

„Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass Pkw-Winterreifen, die mit M+S, M&S oder M.S. gekennzeichnet sind, die Forderung nach geeigneter Bereifung im Winter erfüllen. Auch Ganzjahresreifen, die den Zusatz tragen, gelten als Winterreifen im Sinne der hierzulande für Reifen vorgeschriebenen gesetzlichen Regelungen. Erkennbar sind Winterreifen übrigens auch recht einfach an den gut sichtbaren Lamellen auf der gesamten Lauffläche bis in die Reifenschulter - das sind feine, meist zickzackförmige Einschnitte in den Profilblöcken. Selbst ein mit M+S gekennzeichneter Reifen ist für die kalte Jahreszeit optimal allerdings nur noch geeignet, wenn er genügend Profiltiefe aufweist. Empfohlen werden mindestens vier Millimeter. Darunter gehen Haftung und Traktion besonders auf Schnee und Eis spürbar zurück.“

Der Autofahrer sollte beim Reifenkauf nicht nur auf den Preis achten, sondern sich zumindest zuvor in einschlägigen Reifentests informieren, um für sich den Reifen im richtigen Preis-Leistungsverhältnis  zu finden.

Eine Frage darf am Ende sicherlich gestellt werden: „Muss es wirklich eine gesetzliche Regelung geben?“ In keinem anderen europäischen Land gibt es eine solche. Provokant möchte man hinzufügen: „Handelt es hier wieder um die typisch deutsche Regelungswut oder nur um besonders gute Lobbyarbeit?“

Quelle: Pressetext BRV