Öffentliche Warnung - Kindersitze des Herstellers JIANGSU BEST BABY CARSEAT, Typ LB-363 und BBC-Q5

„Öffentliche Warnung - Kindersitze des Herstellers JIANGSU BEST BABY CARSEAT, Typ LB-363 und BBC-Q5“

Flensburg, 21.11.2018. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) warnt vor der Verwendung von Kindersitzen des Herstellers

JIANGSU BEST BABY CARSEAT, Typen LB-363 und BBC-Q5 welche weltweit unter den Fabrik- und Markennamen

ABC products INC	CAPSULA	Kiddo	OSANN
babyhit	CAUSALPLAY	Leader Kids	Parusok
BABYWAY	Chelino	Lenox	PLAY
BANINNI	COSATTO	LITTLE CAR	PLAYXTREM
bebesit	GlobalLUCKYBABY	LORELLI	RANT
Bestbaby	Happy Baby	Lorelli (Saturn)	SAFEWAY
CA	HEYNER	mybaby	4BABY

vertrieben werden.

Die Kindersitze entsprechen nicht den Vorschriften der ECE-R44. Dies könnte bei Unfällen zu einer Erhöhung der Verletzungsgefahr beim gesicherten Kind führen.

Die betroffenen Kindersitze sind an der oben genannten Bezeichnung, dem oben abgebildeten Profilbild sowie dem Aufkleber mit dem ECE Genehmigungszeichen zu erkennen.

Die angesprochenen Kindersitze werden seit 2014 (Typ LB-363) bzw. 2017 (BBC-Q5) weltweit unter verschiedenen Markennamen vertrieben. Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Sitze auch nach Deutschland eingeführt wurden. Deswegen wird diese Warnung veröffentlicht.

Kennzeichnung E1 04301371

Kennzeichnung: E1 04301313

Die Verwendung dieser Kindersitze stellt ein Sicherheitsrisiko dar und könnte bei Unfällen zu einer Erhöhung der Verletzungsgefahr beim gesicherten Kind führen. Besitzerinnen und Be­sitzer dieser Kindersitze werden aufgefordert, diese nicht weiter zu verwenden.

Die Sitze sind an der Genehmigungsnummer auf dem ECE-Label eindeutig zu identifizieren. Weitere Sitze des Herstellers sind nicht betroffen.

Pressemitteilung KBA
Ansprechpartner Pressestelle KBA: Stephan Immen, Telefon: +49 461 316-1293

Projekt Lehrvideo Reifenwechsel

Lehrvideo zu alltäglichen Tätigkeiten von Kfz‘lern

im Berufsvorbereitungsjahr Kraftfahrzeugtechnik der

Regens-Wagner-Berufsschule Schrobenhausen

Projektidee:

Drehen eines „Lehrvideos“ zu alltäglichen Tätigkeiten von Kfzlern (Schülern)

 im Berufsvorbereitungsjahr Kraftfahrzeugtechnik

Der Artikel dazu: 
https://www.kfztech.de/Unterricht/projekt-lehrvideo-reifenwechsel.htm

Der Video Link dazu: 
https://www.youtube.com/watch?v=eT8p7u8u7II&feature=youtu.be 

im Auftrag: Johannes Wiesinger

Weltpremiere des Audi e-tron in San Francisco

Die Enthüllung des ersten rein elektrischen Audi am 17. September 2018 um 21 Uhr Ortszeit (PDT)

WLTP-Verfahren: Realistischere Verbrauchswerte, höhere Kfz-Steuer

Pressemeldung des ADAC 22.08.18:

Ab dem 1. September 2018 werden neue A uos nur noch zugelassen, wenn sowohl Schadstoff- und CO2-Emissionen als auch der Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch nach dem neuen Messverfahren WLTP ermittelt wurden. Der ADAC Nordrhein klärt auf und nimmt Stellung.

Ab dem 1. September 2018 werden neue Autos nur noch zugelassen, wenn sowohl Schadstoff- und CO2-Emissionen als auch der Kraftstoff- bzw. Stromverbrauch nach dem Messverfahren WLTP (Worldwide harmonized Light-Duty Test Procedure) ermittelt wurden. Die Europäische Union hat das Verfahren entwickelt, um realitätsnähere Verbrauchsangaben zu erhalten. Der WLTP-Test löst damit zum 1. September den bisher gültigen NEFZ-Zyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) ab. „Prinzipiell ist die Umstellung gut. Autokäufer bekommen endlich realistischere Werte, auf die sie sich mehr verlassen können“, sagt Technik-Experte Heinz-Gerd Lehmann vom ADAC Nordrhein.

Kfz-Steuer steigt

Der Nachteil für den Verbraucher: Die Kfz-Steuer für neuzugelassene Modelle steigt, denn Bemessungsgrundlage ist neben dem Motor-Hubraum auch der CO2-Ausstoß. Weil die offiziellen Verbrauchsangaben jetzt realistischer ausfallen, ist auch der CO2-Wert nach WLTP meist höher als der bisher gültige NEFZ-Wert. „Die Situation ist kurios: Obwohl die Modelle technisch absolut identisch sind und nur neu gemessen wurden, zahlt derjenige, der sein Auto nach dem 1. September zulässt, bis zu 70 Prozent mehr Kfz-Steuer als der Altbesitzer. Das ist nicht gerechtfertigt, weil der Mehrbelastung in der Realität keine höheren CO2-Emissionen gegenüberstehen“, erklärt Lehmann. Lediglich für Lagerfahrzeuge (End-of-Series), die nach NEFZ typgenehmigt wurden, kann der Hersteller beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) eine Ausnahmegenehmigung beantragen. Klappt das, wird weiterhin der CO2-Wert nach NEFZ für die Steuerbemessung verwendet. „Wie viele Hersteller diese Ausnahmegenehmigung in Anspruch nehmen, ist noch nicht absehbar“, sagt der Techniker des ADAC Nordrhein.

ADAC für Anpassungsfaktor zur Entlastung der Autofahrer

Die Anpassung der Kfz-Steuer an das WLTP-Verfahren ist aus Sicht des Automobilclubs trotzdem sinnvoll, weil es näher an den realen CO2-Emissionen liegt und damit Anreize zur Anschaffung verbrauchsärmerer Pkw schafft. „Bei der Berechnung der zu bezahlenden Kfz-Steuer für die Fahrzeuge, die dem neuen Verfahren unterliegen, muss aber ein Anpassungsfaktor für die Umstellung auf WLTP einbezogen werden. Damit könnten die Unterschiede bei der Kfz-Steuer aufgefangen und die Autofahrer entlastet werden“, verdeutlicht Lehmann die ADAC Position.

Lieferprobleme bei vielen Herstellern

Auf eine harte Geduldsprobe stellen Autokäufer die aktuellen Lieferprobleme der Automobilindustrie. „Die Fahrzeughersteller haben gehofft, dass die Politik ihnen bei der Umstellung auf WLTP mehr Zeit lässt. Aber die EU hält streng an ihrem Zeitplan fest. Stichtag ist der 1. September“, weiß Lehmann. Weil die Kapazitäten in den Prüflaboren ausgeschöpft sind, ist die aufwendige Zertifizierung der Fahrzeuge momentan nur in kleinen Schritten möglich. „Viele Hersteller haben sich verpokert und zu spät reagiert, obwohl sie wussten, welche neuen Abgasnormen auf sie zukommen. So ist ein großer Flickenteppich entstanden. Zahlreiche Modelle sind momentan nicht lieferbar. Das ist sowohl für Kunden als auch Unternehmen ärgerlich“, macht der Experte des ADAC Nordrhein deutlich und ergänzt: „Dennoch war die Einführung der neuen Abgasgesetzgebung richtig. Die tatsächlichen Fahrzeugemissionen haben sich immer weiter von den Zulassungsgrenzwerten entfernt. Die Folgen daraus sind hinlänglich bekannt.“ Der ADAC hat eine Liste mit allen momentan und in naher Zukunft verfügbaren Euro-6d-Temp-Fahrzeugmodellen erstellt, die ständig aktualisiert wird und auf www.adac.de abrufbar ist.

Hintergrund

Neues WLTP-Verfahren: Im Vergleich zum bisher gültigen NEFZ-Verfahren prüft der neue WLTP-Zyklus die Fahrzeuge über längere Strecken und definiert die Geschwindigkeits- sowie Lastverhältnisse anspruchsvoller. Außerdem werden nicht mehr nur die Standardversionen je Fahrzeugtyp getestet, sondern alle erhältlichen Motor-Getriebe-Kombinationen. Sonderausstattungen sind ebenfalls berücksichtigt. Auch die Anforderungen an die Abgasreinigungssysteme der Fahrzeuge steigen, weil zusätzlich RDE-Tests (Real Drive Emissions) auf der Straße Pflicht sind. „Schummeln wird damit fast unmöglich“, weiß Lehmann. Die bereits für die Typgenehmigung nach NEFZ geltenden Euro-6-Grenzwerte bleiben bestehen.

Berechnung der Kfz-Steuer: Schon seit Juli 2009 wird bei der Erstzulassung neuer Pkw zur Berechnung der Kfz-Steuer neben dem Motor-Hubraum auch der CO2-Wert herangezogen, der sich aus dem Spritverbrauch ergibt. Zum hubraumbezogenen „Sockelbetrag“ (Ottomotor: 2,00 Euro je angefangene 100 cm³ Hubraum, Dieselmotor: 9,50 Euro je angefangene 100 cm³ Hubraum) kommt der CO2-abhängige Steuerbetrag hinzu (2,00 Euro je Gramm CO2 pro km oberhalb eines steuerfreien Grenzwertes von 95 g/km). Basis für die Berechnung ist der in den Fahrzeugpapieren (Zulassungsbescheinigung Teil I im Feld V.7) eingetragene CO2-Wert (g/km).

Zulassungsfähige Abgasnormen: Ab dem 1. September 2018 sind nur noch Pkw mit Abgasnorm Euro 6c mit OBD-Norm 6-2 (Emissionsschlüsselnummer 36AD), Euro 6d-TEMP (36 AG), Euro 6d-TEMP-EVAP (36BG) und Euro 6d (36AJ) zulassungsfähig. Lagerfahrzeuge der Hersteller (End-of-Series), die noch nach NEFZ geprüft sind und eine Ausnahmegenehmigung des KBA bekommen haben, dürfen noch bis 30. August 2019 erstmalig zugelassen werden.

Hier finden Sie am Beispiel von 15 Fahrzeugmodellen die Auswirkungen des neuen WLTP-Verfahrens auf die Höhe der Kfz-Steuer: www.adac.de

Die ADAC Liste der aktuell (und in naher Zukunft) verfügbaren Euro 6d Temp Fahrzeugmodelle finden Sie hier: https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/abgas-diesel-fahrverbote/

Kofferraum richtig packen

Wie man den Kofferraum für den Urlaub packen sollte!

am Beispiel des SEAT Arona

Überblick über Autokennzeichen

Manchmal sieht man als Verkehrsteilnehmer Fahrzeuge mit besonderen Autokennzeichen herumfahren. Manche dieser Sonderkennzeichen kennt der Autofahrer, wieder andere sind einem nicht so geläufig. Wenn wir als Autofahrer ein besonderes Autokennzeichen suchen, dann kann dieser kleine Überblick weiterhelfen. 

mehr Infos...

Porsche 356 mit H-Kennzeichen

Fußballer sind wie gut getunte Autos, oder?

Da die Weltmeisterschaft bereits im Gange ist, wollte Leihwagenversicherung.de herausfinden, ob man die Spieler der deutschen Mannschaft mit Autos vergleichen könnte. Anhand der Daten von FIFA 18 und Forza Horizon 3 haben wir Nationalspieler mit entsprechenden Fahrzeugen verglichen.

Kfz-Gewerbe: Manches Auto mit Wasserschaden ist zu retten

PM Bonn, 4. Juni 2018. 

Bei den sintflutartigen Regenfällen der letzten Tage in manchen Regionen Deutschlands haben auch zahlreiche Autos Schaden genommen. Doch nicht immer muss ein Auto mit Wasserschaden gleich als Totalverlust abgeschrieben werden. Darauf hat ein Sprecher des Deutschen Kraftfahrzeuggewerbes hingewiesen. Er empfiehlt den Betroffenen, in jedem Fall den Rat eines Kfz-Meisterbetriebs einzuholen. 

Nicht immer muss ein Auto mit Wasserschaden gleich als Totalverlust abgeschrieben werden. Betroffene sollten sich Rat im Kfz-Meisterbetrieb holen. Foto: ©iStock.com/Bart Sadowski

Ganz wichtig sei überlegtes Handeln, um den Schaden nicht noch größer zu machen. Keinesfalls sollte versucht werden das Auto zu starten, das zuvor unter Wasser stand. Ist nämlich Wasser in den Motor eingedrungen, könnte er dabei durch den so genannten „Wasserschlag“ beschädigt werden. Selbst wenn das Triebwerk anspringt besteht die Gefahr, dass Wasser ins Öl gelangt ist beziehungsweise noch angesaugt wird. Dann wäre ein Motorschaden ebenfalls zu befürchten. 

Auch das Einschalten der Zündung oder anderer Verbraucher kann Kurzschlüsse und andere Probleme in der elektrischen Anlage oder der Fahrzeugelektronik verursachen. Daher sollte die Batterie so bald wie möglich abklemmt werden. Am besten ist es, das Auto in eine Fachwerkstatt schleppen zu lassen. Der Kfz-Meister wird dort untersuchen, ob sich eine „Trockenlegung“ lohnt. Je nach Zeitwert, Eintauchtiefe und Schmutz im Wasser kann dies durchaus zu einem positiven Ergebnis führen. Die Profis des Kfz-Gewerbes kennen auch die Möglichkeiten moderner Fahrzeugaufbereitung, die Wasserschäden im Innenraum mit Erfolg beseitigen können.  

Auf der Flucht vor oder durch das Wasser fragen sich Autofahrer oft: Welche Wassertiefe kann ein Auto eigentlich durchqueren? Bis zur Höhe der Radnaben ist es meist unproblematisch. Die Betriebsanleitungen nennen manchmal die zulässige „Eintauchtiefe“. Diese ist bei SUVs und geländegängigen Fahrzeugen naturgemäß größer als bei einem tiefer liegenden Sportwagen. Kritisch wird eine Fahrt im Wasser stets, wenn der Motor ganz oder teilweise unter die Wasseroberfläche gelangt. Wasser kann angesaugt werden, was wiederum zum Wasserschlag führt. In jedem Fall sollten überschwemmte Straßen nur im Notfall, mit Bedacht und nicht zu schnell durchquert werden. Denn in den Motorraum gelangendes Wasser kann die Fahrzeugelektronik und damit den Motorstillstand nach sich ziehen. Dann heißt es wie bei überschwemmten Autos: Abschleppdienst oder Werkstatt anrufen. 
Die Kaskoversicherung deckt grundsätzlich Schäden durch Hochwasser ab. Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) rät aber zur Vorsicht: Grobe Fahrlässigkeit schließt mitunter den Versicherungsschutz aus.
Weitere interessante Artikel unter: www.kfzgewerbe.de

Kein Aprilscherz: Ab 1. April im Blick der staatlichen Adleraugen

von Harald Kaiser, cen

Da bahnt sich etwas an, das womöglich Millionen von Autofahrern eines Tages noch
sauer aufstoßen könnte. Dabei kommt die Sache, um die es geht, im Mäntelchen der
Menschlichkeit daher, weil die Einführung dieses neuen Systems absolut Sinn macht und
im Wortsinn hilfreich ist. Aber nur auf den ersten Blick. Stichtag ist der 1. April 2018. Ab
dann muss nach dem Willen der Europäischen Union „eCall“ in alle Neuwagen
serienmäßig eingebaut sein.

Ab 01. April 2018 müssen alle neuen Fahrzeugen das E-Call System verbaut werden - Quelle: ADAC/ ampnet

Hinter der Abkürzung eCall verbirgt sich Emergency Call, ein Notrufsystem, das immer
dann vollautomatisch aktiv wird, sobald die Airbags ausgelöst werden. Die EU Kommission
geht davon aus, dass durch eCall bis zu 2500 Menschenleben jährlich
gerettet und die Schwere von Verletzungen signifikant verringert werden können. Also
durchaus eine gute Sache, wenn auf diese Weise schnell ein Notruf an die nächste
Notrufzentrale abgesetzt wird, damit Krankenwagen und/oder Polizei rasch ausrücken,
um Hilfe leisten zu können. 

Das ist möglich, weil mit solch einem Notruf immer der genaue Standort mit Fahrtrichtung des Unfallautos gesendet wird. Denn es kann ja sein, dass Fahrer und Passagiere bewusstlos und selbst nicht in der Lage sind, via Mobiltelefon einen Notruf abzusetzen. Damit eCall funktioniert, muss jeder Neuwagen ausgestattet sein 
mit einem GPS-Empfänger zur Feststellung der Fahrzeugposition, 

• einer GSM-Antenne zum Senden des Notrufs, 
• einem Steuergerät zur Meldung des Standorts, 
• einem Crash-Sensor zum Erkennen der Unfallart, 
• einer Freisprecheinrichtung, für den Fall, dass Insassen ansprechbar sind, 
• einer Notstromversorgung, einer Taste zur manuellen Auslösung des Notrufs 
• sowie einer Kontrollleuchte, die die Funktionsfähigkeit des Systems anzeigt. 

Weitere Fakten: eCall ist als „schlafendes“ System ausgelegt. Erst bei Auslösen der Airbags oder manueller Aktivierung wird eine Mobilfunkverbindung hergestellt. Die Gefahr der Bildung von Bewegungsprofilen, das gefürchtete „Tracking“, ist damit ausgeschlossen. Mit dem Mindest-Datensatz werden zudem nur jene Informationen übermittelt, die für die effiziente Rettung erforderlich sind. Für andere Zwecke dürfen die Daten nicht verwendet werden. Auch deren Löschung ist klar geregelt. Soweit es sich um Positionsdaten handelt, müssen diese kontinuierlich überschrieben werden, damit im Fall der Notrufauslösung nur die für die Positionsbestimmung und Fahrtrichtung unerlässlichen Daten vorhanden sind und gesendet werden können.

Soweit, so gut und segensreich. Das Problem ist jedoch, dass mit den Daten, die an die Helfer übermittelt werden, immer auch Schindluder getrieben werden kann. Es geht also auch um den Datenschutz all jener Millionen Autofahrer, denen – wie zumeist – nichts passiert, deren Bewegungsdaten aber vorhanden sind und gespeichert werden. „Damit“, sagt Datenschutz-experte Volker Lüdemann von der Uni Osnabrück, „wird eCall zum Türöffner für neue Telematik-Dienstleistungen.“ Ein Bombardement an Werbung zum Beispiel, das auf dem Bildschirm im Auto aufpoppt und den Fahrer vom Straßengeschehen ablenkt. Lüdemann weiter: „Während der gesetzliche Notruf datenschutzrechtlich unproblematisch ist, drohen die Zusatzdienste zum Dreh- und Angelpunkt für alle möglichen automobilen Datensammler zu werden.“

In einem Fachaufsatz warnt der Professor: „Mit dem verpflichtenden Einbau der
Notruftechnik verfügt künftig jedes Neufahrzeug in Europa über einen Mobilfunkzugang.
Damit ist es grundsätzlich möglich, Fahrzeugbewegungen nachzuvollziehen. Insoweit
entspricht das Gefährdungspotential dem der Mobiltelefonie. Neue Herausforderungen
für den Datenschutz ergeben sich allerdings daraus, dass mit dem Notrufsystem zugleich
eine technische Plattform an der Schnittstelle zwischen Bordelektronik und Internet
geschaffen wird. In modernen Fahrzeugen arbeiten bis zu 80 Steuergeräte, die mit Hilfe
von Sensoren alle relevanten Fahr- und Fahrzeugdaten erfassen, speichern und
verarbeiten. Diese Daten sind wirtschaftlich höchst interessant. Mit der Netzanbindung
des Notrufsystems können diese nach außen transportiert und für verschiedenste Dienste
nutzbar gemacht werden."

Nach Ansicht Lüdemanns verfolgt „der europäische Gesetzgeber hiermit zugleich
industriepolitische Zwecke. Der eCall soll die technische Plattform für die weitere
Informatisierung des Autos bilden". Mit der erforderlichen Technik sei künftig jedes
europäische Neufahrzeug internet- und telematik-fähig. Damit solle die Grundlage für
innovative Mehrwertdienste rund um das Auto geschaffen und die Stellung der
europäischen Automobil-, Kommunikations- und Informationsindustrie auf den
Weltmärkten gestärkt werden.

Die EU-Verordnung – so Lüdemann – sehe vor, dass rund um das bordeigene
Notrufsystem umfangreiche Zusatzdienste angeboten werden können. In diesen
Zusatzdiensten liege die eigentliche Gefahr für die informationelle Selbstbestimmung.
Denn die strengen Datenschutzbestimmungen der Verordnung würden ausschließlich für
den Notruf in seiner Basisfunktion gelten. Die Zusatzdienste würden hiervon nicht erfasst.
Diese dürfen ständig mit dem Netz verbunden sein und könnten uneingeschränkt Daten
übermitteln. Lüdemann: „Die EU nimmt es bewusst in Kauf, dass der eCall unter dem

Deckmantel der Lebensrettung zum Türöffner für weitreichende Datennutzungen wird.“ 

Zunächst ein harmloses Beispiel dafür, welche Daten im Auto unentwegt erhoben,
abgerufen und gespeichert werden. Etwa die Klimaautomatik. Steht ein Seitenfenster
einen Spalt offen? Ist das Schiebedach womöglich nicht ganz geschlossen? Wie hoch ist
die Außentemperatur? Und könnte der Fahrtwind beim Kühlen der Luft für den Innenraum
mithelfen? Diese Daten benötigt der Mikrocomputer der Kühlanlage in jeder Sekunde, um
den Passagieren angepasst an die momentanen Erfordernisse wohltemperierte Luft
zufächeln zu können. Vom Standpunkt des Datenschutzes her wird es jedoch ziemlich
haarig, wenn man sich vor Augen führt, dass die rollenden Rechenzentren natürlich auch
sensible Daten ermitteln, die bestimmte Rückschlüsse erlauben.

Steuercomputer wie die für die Airbags, den Schleuderverhinderer ESP oder das
Antiblockiersystem ABS wissen zum Beispiel immer

• wie schnell das Auto gerade ist,
• wie die Vorderräder stehen,
• ob beschleunigt wird,
• welcher Gang eingelegt ist,
• welche Tageszeit herrscht,
• wie hoch die Außentemperatur ist,
• wie das Gaspedal steht,
• welche Sitze belegt und
• welche Gurte angelegt sind,
• sowie auch, ob sich die Querbeschleunigung einem kritischen Wert nähert, an dem
• automatisch ein Rad gebremst werden muss, um Schleudern oder Schlimmeres zu verhindern.

Mit diesen Informationen müssen die elektronischen Schlauberger ständig gefüttert

werden, sollen sie ihre schützende Wirkung in der Tausendstelsekunde entfalten, in der

sie gebraucht werden. Was, wenn diese Erkenntnisse in falsche Hände geraten?

Nach Darstellung der Autobranche sind diese Daten nur Momentaufnahmen, die nicht

dauerhaft gespeichert werden. Doch es gibt wenig Anlass zu glauben, dass dies

tatsächlich so ist. Für Experten wie den Berliner Michael Weyde ist das Mumpitz. Der

promovierte Diplom-Ingenieur für Fahrzeugtechnik ist forensischer Kfz-Gutachter und

wertet seit 20 Jahren Fahrdaten von Autos aus, um damit teils sehr kniffelige

Schuldfragen bei Unfällen zu klären. Weyde hat eine klare Haltung zu diesen Aussagen der

Autobauer: „Solche Aussagen sind Nebelkerzen.“

Was im Bordrechner tatsächlich gesammelt wird, hat 2015 ein Insider ausgeplaudert. Jim

Farley, damals Ford Europa-Chef und heute Executive Vice President bei Ford in den USA,

wollte damals während einer Podiumsdiskussion auf der Computermesse CES in Las

Vegas offenbar witzig sein, als er formulierte: „Wir kennen jeden Autofahrer, der die

Verkehrsregeln bricht. Und weil GPS in den Autos ist, wissen wir, wo und wie jemand das

tut.“

Als Farley wenig später die Tragweite seiner Worte erkannte, versuchte er sie mit der

Erläuterung abzuschwächen, die Äußerung sei ironisch gemeint gewesen. Doch der Satz

war in der Welt. Und er war entlarvend: Es geht um Überwachung, die Analyse der

gespeicherten Daten sowie um die Möglichkeit, daraus massenhaft Fahrprofile erstellen

zu können. Das interessiert nicht nur Kfz-Versicherer, sondern könnte eines Tages

vielleicht auch die Begehrlichkeiten jener Behörden wecken, die über die Fahrtauglichkeit

befinden. 

Quelle: ampnet/hk

ZDK: Nach Leipziger Urteil ist Diesel-Nachrüstverordnung noch dringender

Bonn, 27. Februar 2018. 

„Dringender denn je brauchen wir jetzt eine Nachrüstverordnung für ältere Dieselfahrzeuge.“ Mit diesen Worten reagierte ZDK-Präsident Jürgen Karpinski auf die heutige Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig. Demnach dürfen Kommunen zur Reduzierung der Stickoxidbelastung auch Fahrverbote für Dieselfahrzeuge verhängen. 

Das Kfz-Gewerbe sei nach wie vor der Überzeugung, dass sich die innerstädtische Luftreinhaltung am wirksamsten durch die Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit stickoxidreduzierender Abgasreinigungstechnik erreichen lasse. Dass dies technisch möglich sei und den Stickoxidausstoß drastisch reduziere, hätten Tests des ADAC in Baden-Württemberg soeben erneut eindrucksvoll bewiesen. Würden sich die Fahrzeughersteller dem nicht massiv widersetzen, hätten schon längst Lösungen erzielt werden können. Stattdessen drohten den Haltern von Dieselfahrzeugen und dem Automobilhandel mit seinen mehreren hunderttausend unverkäuflichen Diesel-Gebrauchtwagen enteignungsgleiche Eingriffe. Millionen Dieselbesitzer müssten nun die Zeche für die Verweigerungshaltung der Hersteller bezahlen. 

Umso wichtiger sei es, so der ZDK-Präsident, dass jetzt so schnell wie möglich auf Bundesebene eine Verordnung mit Nachrüstungskriterien auf den Weg gebracht werde. Die Nachrüstung durch private wie gewerbliche Halter müsse – nach dem Vorbild der Rußpartikelfilter – öffentlich gefördert werden. Die Automobilhersteller sehe man in der zumindest moralischen Pflicht, gleichfalls Mittel für die Nachrüstung ihrer Produkte beizusteuern. Zudem müssten die Autofahrer Gewissheit haben, dass die nachgerüsteten Dieselfahrzeuge jetzt und in Zukunft von etwaigen Verkehrsbeschränkungen auf kommunaler wie nationaler Ebene verschont blieben. Mit Hilfe dieser Anreize ließen sich schnell und flächendeckend Erfolge bei der Stickoxidreduzierung in den Städten erzielen. „Die Autohäuser und Werkstätten stehen bereit, um die zügige Umsetzung der Nachrüstung zu gewährleisten“, so Jürgen Karpinski.

Die Pressemeldung finden Sie unter www.kfzgewerbe.de. 

Mobile Starthilfe und Erhaltungsladegerät im Test bei kfztech.de

kfztech.de testete dieses Mal die mobile Pow All Starthilfe und ein Batterie-Ladegerät von Absaar.
https://www.kfztech.de/kfztechnik/tester/starthilfe.htm

Mobile Starthilfe von Pow All

Die häufigsten Pannenursache ist der Ausfall der Starterbatterie. Gut wenn man schnell von jemand Starthilfe bekommt. Hier ist man aber auf fremde Hilfe mit einem zweiten Fahrzeug und ein Starthilfekabel angewiesen. Wie diese durchzuführen ist, finden Sie hier. Mittlerweile gibt es auf dem Fahrzeugzubehörmarkt aber auch mobile Starthilfen, die der Autofahrer bequem im Auto mit sich führen und auch einfach bedienen kann. kfztech.de hat die mobile Starthilfe von Pow All ausprobiert und war überzeugt.

mehr dazu:

Erhaltungs-Ladegerät von Absaar

Die Ruhespannung einer Starterbatterie sollte nicht unter 12,5 V absinken. Aber durch die zahlreichen elektrischen Verbraucher, die auch im Stand betrieben werden, ist dies nicht immer gegeben, es droht die Sulfatierung. Deshalb ist ein Erhaltungsladegerät durchaus eine sinnvolle Anschaffung. Die Batterie des Fahrzeuges kann so z.B. über Winter schonend und unkompliziert geladen werden, seine Ladung bleibt erhalten.

mehr dazu:

Video-Link