Weltpremiere des Audi e-tron in San Francisco

Die Enthüllung des ersten rein elektrischen Audi am 17. September 2018 um 21 Uhr Ortszeit (PDT)

IONITY – Paneuropäisches High-Power-Charging-Netzwerk

Pressemitteilung Daimler

Joint Venture aus BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und
Volkswagen Konzern mit Audi und Porsche gegründet

Joint Venture aus BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und Volkswagen Konzern mit Audi und Porsche gegründet: IONITY – Paneuropäisches High-Power-Charging-Netzwerk ermöglicht Elektromobilität auf Langstrecken

·         Gemeinschaftsunternehmen zum Aufbau eines High-Power-Charging (HPC)-Netzwerks für Elektrofahrzeuge nimmt Geschäftsbetrieb auf

·         IONITY errichtet und betreibt circa 400 Schnellladestationen entlang der Hauptverkehrsachsen in Europa bis 2020

·         Aufbau von 20 Stationen in mehreren europäischen Ländern startet bereits in 2017

·         Leistung von bis zu 350 kW ermöglicht signifikante Reduzierung der Ladezeit im Vergleich zu vorhandenen Ladelösungen

·         Markenunabhängige Kompatibilität mit den meisten Elektrofahrzeugen der heutigen und nächsten Generationen durch Combined Charging System (CCS)

München, 3. November 2017 – Mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens IONITY stellen die BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und der Volkswagen Konzern mit Audi und Porsche die Weichen für den Aufbau des leistungsstärksten Schnellladenetzes für Elektrofahrzeuge in Europa. Die Errichtung und der Betrieb von insgesamt rund 400 Schnellladestationen bis 2020 sind wichtige Schritte, um Elektromobilität auch auf Langstrecken zu gewährleisten und sie damit im Markt zu etablieren. Das neue Unternehmen IONITY mit Sitz in München hat die Geschäftstätigkeit aufgenommen. Michael Hajesch (CEO) und Marcus Groll (COO) übernehmen die Geschäftsführung des Joint Ventures (JV). Das IONITY Team wird schon Anfang 2018 rund 50 Mitarbeiter umfassen und sukzessive ausgebaut.

„Die Verfügbarkeit eines flächendeckenden High-Power-Charging-Netzwerks ist für die Marktdurchdringung der Elektromobilität unabdingbar. Die Gründung von IONITY ist ein wichtiger Meilenstein, der zeigt, dass die Automobilhersteller ihre Kräfte dazu bündeln.
Mit der Schaffung des ersten paneuropäischen HPC-Netzes machen wir die Elektromobilität langstreckentauglich. Wir haben dabei insbesondere den Kunden im Blick. Schnelle, komfortable und digital bezahlbare Ladevorgänge sind unser Ziel“, so Michael Hajesch.

Aufbau der ersten 20 Schnellladestationen startet in 2017

IONITY wird bis 2020 insgesamt rund 400 Schnellladestationen errichten und betreiben. Der Aufbau der ersten zwanzig Stationen startet noch in 2017. Diese werden an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen unter anderem in Deutschland, Norwegen und Österreich errichtet. Sie werden öffentlich zugänglich sein und mit einer Entfernung von etwa 120 km zueinander liegen. Dabei setzt IONITY auf die Zusammenarbeit mit starken Kooperationspartnern wie Tank & Rast, Circle K sowie OMV und profitiert insbesondere von deren attraktiven Standorten. Die europaweite Skalierung auf über hundert Schnellladestationen erfolgt in 2018. Jede der IONITY Schnellladestationen wird über mehrere Ladesäulen verfügen. Dadurch erhalten Kunden bis 2020 marken- und leistungs­unabhängig Zugang zu Tausenden von HPC-Ladepunkten. Das HPC-Netzwerk verwendet den europäischen Ladestandard Combined Charging System (CCS). Die Ladeleistung von bis zu 350 kW pro Ladepunkt ermöglicht entsprechend ausgelegten Fahrzeugen eine deutlich kürzere Ladezeit im Vergleich zu heute verfügbaren Systemen. Die Offenheit des Systems und die europaweite Verbreitung werden helfen, die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen deutlich zu erhöhen.

Gemeinsam Europa vernetzen

Eine sorgfältige, an den Kundenbedürfnissen ausgerichtete Standortwahl steht bei der Realisierung des IONITY Netzwerks im Fokus. Auch die intelligente Verknüpfung mit bestehenden Ladelösungen hat das JV im Blick. IONITY steht deshalb in intensivem Austausch mit bestehenden Infrastrukturinitiativen – unter anderem unterstützt von den Gründungsunternehmen und der Politik. Mit den Investitionen in den Aufbau des IONITY Netzwerks bündeln die beteiligten Automobilhersteller ihr Engagement für die Elektromobilität. Zusätzlich baut das Bündnis branchenübergreifend und international auf Kooperationen und starke Partnerschaften.

Die Gründungspartner BMW Group, Daimler AG, Ford Motor Company und der Volkswagen Konzern mit Audi und Porsche beteiligen sich zu gleichen Teilen an dem JV. Weitere Automobilhersteller sind ebenso willkommen, sich aktiv am Ausbau des HPC-Netzwerks zu beteiligen.

Mehr Informationen finden Sie unter www.ionity.eu

Weltpremiere: Audi A4 definiert die neue Mittelklasse

Der neue Audi A4 soll in seinem Segment Maßstäbe setzen. Wir dürften bei der Weltpremiere der Audi Mittelklasse in Ingolstadt einen ersten Blick auf das aktuelle Modell und seine Neuerungen werfen.

Audi Autonomous Driving Cup 2015

Zehn Studententeams mit rund 50 Studenten aus ganz Deutschland traten zum ersten „Audi Autonomous Driving Cup“ an. Das museum mobile im Audi-Forum verwandelte sich hierzu in eine Rennstrecke für Modellfahrzeuge.

Das Preisgeld für das Team mit dem besten pilotiert fahrenden Modellauto ging nach München. Ein Team von fünf Studierenden der Technischen Universität (TU) München hat sich beim ersten Audi Autonomous Driving Cup gegen starke Konkurrenten aus ganz Deutschland durchgesetzt.

Doch was ist Pilotiertes Fahren? ...

Beim Audi Autonomous Driving Cup wetteiferten rund 50 Studenten aus ganz Deutschland um das beste pilotiert fahrende Modellauto – hier im Bild Mitglieder der Teams des Karlsruhe Institute of Technology (li.) und der Technischen Universität München (re.) - Foto Audi

der neue Audi R8 in Genf

Der sportliche Audi R8* überzeugt durch seinen konsequenten Leichtbau: die Karosserie wurde 15 % leichter.

Technisches Highlight: das Laserlicht mit bis zu 600 Metern Reichweite.

Beschleunigung: der Audi R8 V10 plus benötigt weniger als 10 Sekunden für den Sprint auf 200 km/h.

Frisch vom Genfer Automobilsalon 2015: der Audi R8

Am Limit: Audi zeigt das sportlichste pilotiert fahrende Auto der Welt

- Audi demonstriert beim DTM-Finale Potenziale des pilotierten Fahrens 

- Audi RS 7 piloted driving concept auf dem Hockenheimring  

Ingolstadt, 9. Oktober 2014 – Audi bringt das sportlichste pilotiert fahrende Auto der Welt an den Start: Ein fahrerloser Audi RS 7 Sportback* umrundet am Sonntag, 19. Oktober, beim Saisonfinale der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) den Kurs in Hockenheim.   

Audi RS7 bei autonomer Fahrt auf dem Hockenheimring im Renntempo

Der Audi RS 7 piloted driving concept absolviert die Hockenheimer Piste dabei im Renntempo. Mit den neuesten Audi-Entwicklungen an Bord wird der Technologieträger hochpräszise und millimetergenau am physikalischen Limit fahren Dabei ist er in etwa so schnell wie mit einem Profi-Rennfahrer am Steuer. Die bisherigen Tests lassen eine Rundenzeit von knapp über zwei Minuten auf dem Grand Prix Kurs erwarten, auf dieser Strecke wird der Technikträger bis zu 240 km/h erreichen. Mit dem Audi RS 7 piloted driving concept zeigt Audi die großen Potenziale des pilotierten Fahrens, die der Premiumhersteller für die Zukunft bereithält.   

Die Fahrt des sportlichsten pilotiert fahrenden Autos der Welt wird am 19. Oktober ab 12.45 Uhr live und exklusiv im Internet auf Audi MediaTV übertragen.   

Weitere Informationen gibt es ab Dienstag, 14. Oktober, 14.00 Uhr hier.   

Quelle: PM Audi

Verbrauchsangaben des genannten Modells:  
Audi RS 7 Sportback: Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 9,5**;  CO2-Emission kombiniert in g/km: 221**  

**Der Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs variieren aufgrund der Räder- beziehungsweise Reifenwahl und hängen nicht nur von der effizienten Ausnutzung des Kraftstoffs durch das Fahrzeug ab, sondern werden auch vom Fahrverhalten und anderen nichttechnischen Faktoren beeinflusst.   

Audi A3 e-tron

In 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h – der Audi A3 Sportback e-tron zeigt, was Hybridautos auszeichnet: Drehmoment satt, von Anfang an!

Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybridfahrzeuge beschränkt sich seine CO2-Emission im Durchschnitt auf 35 Gramm pro km – das entspricht einem Verbrauch von 1,5 Liter pro 100 km. Dank der ultra-Leichtbauphilosophie von Audi wiegt der Fünftürer inklusive aller elektrischen Komponenten leer weniger als 1.580 Kilogramm, dabei bietet er Platz für fünf Personen und viel Gepäck.

Wir erklären Ihnen die Technik:

Audi A3 e-tron

A3 e-tron E-Maschine

Audi A3 e-tron Motor Explosion - YouTube

Audi A3 e-tron Motor Explosion - YouTube

 Kleine Animation zur E-Maschine mit Kupplung und Getriebe des A3 e-tron

Rede zum Internationalen Wiener Motorensymposium

Wir stellen Ihnen die Rede von Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG, anlässlich des Wiener Motorensymposiums am 08. Mai 2014 vor.

Rupert Stadler (Audi)

- Es gilt das gesprochene Wort -

Meine Damen und Herren,

Das Wiener Motorensymposium ist die Hochburg aller europäischen Automobilkongresse. Bevor Sie tief in technische Details einsteigen, werfe ich einen Blick auf die Mobilität der Zukunft als Gesamtbild. Ich werde dabei über den strategischen Technologie-Mix sprechen und Ihnen eine Roadmap für eine markt- und kundenspezifische Mobilität der Zukunft aufzeigen.

Drei Aspekte sind mir heute wichtig:

• Erstens die Frage nach dem Antrieb der Zukunft. Je mehr Autos rund um den Globus unterwegs sind, desto wichtiger wird es, diese effizient anzutreiben.
• Gleichzeitig ist das Auto kein in sich geschlossenes System. Es nutzt immer mehr Daten aus seiner Umgebung. Auch das hilft, den Verbrauch zu senken. Und: Es macht das Autofahren sicherer und hilft, Zeit zu sparen. Daher ist Car-to-car und Car-to-X-Vernetzung mein zweiter Punkt.
• Und drittens werfe ich ein kurzes Schlaglicht auf den Kunden von morgen. Technik darf nie Selbstzweck sein. Unsere Industrie ist gut beraten, wenn der Kunde und seine Bedürfnisse und Wünsche Maß aller Dinge sind.

Damit zum ersten Punkt, den Antrieben: Mit welchem Konzept fahren wir in Zukunft am effizientesten: Brennstoffzelle? Batterieelektrische Fahrzeuge? Plug-in-Hybride? Oder doch weiterhin klassische Verbrennungsmotoren, die wir etwa mit synthetischem Kraftstoff betreiben? Fakt ist: Wir werden noch eine ganze Weile lang ein Nebeneinander der verschiedenen Konzepte erleben. Jedes hat eigene Stärken und Schwächen. Gegeneinander aufrechnen kann man das nicht. Nach dem Motto: Was ist mehr wert: Die große Reichweite beim Diesel, oder dass beim batterieelektrischen Auto lokal keine Abgase entstehen? Ein Geschäftsmann mit vielen Dienstreisen antwortet da anders als ein emissions-geplagter Großstadt-Bewohner.

Als OEM wollen Sie natürlich möglichst viele Nutzerprofile abdecken. Gleichzeitig müssen Sie priorisieren. Alleine schon wegen der hohen Investitionen für neue Technologien. So treffen Sie auf dem Weg zum Erfolg nicht nur auf die Frage nach der besten Technik, sondern vor allem auf die Frage nach dem optimalen Technologiemix. Da ist es ein enormer Vorteil für uns als Premiummarke Audi, Teil des Volkswagen-Konzerns zu sein. Jede Marke kann auf die spezifischen Bedürfnisse der eigenen Zielgruppe fokussieren. Im Zusammenspiel der Marken bauen wir gleichzeitig Know-how und Erfahrungen in großer Breite auf.

Schauen wir mal in die Glaskugel: Im Jahr 2030 werden aktuellen Studien zufolge rund 40 Prozent aller neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge elektrifiziert oder teil-elektrifiziert sein. Fast zwei Drittel davon in Form von Hybrid-Antrieben. Das bedeutet im Umkehrschluss: Mehr als 80 Prozent haben dann nach wie vor einen Verbrenner an Bord. Der Diesel-Anteil dürfte zu heute stabil bleiben.

Im Verbrennungsmotor steckt ein jahrzehntelanger Entwicklungsvorsprung. So eine Technologie ist nicht einfach von heute auf morgen überholt. Im Gegenteil: Wir sehen nach wie vor Potenzial, Diesel- und Ottomotoren weiter zu verbessern. Ich halte 15 Prozent Effizienzsteigerung bis 2020 für machbar.

Weiter an der Effizienz-Schraube zu drehen, ist die eine Aufgabe. Gleichzeitig gilt es, die Fortschritte auch für Kunden spürbar zu machen. Bei Audi tun wir dies unter anderem im Zeichen von „Audi ultra“. Ein Auto verdient sich bei uns die Bezeichnung „ultra-Modell“, wenn es der CO2-Champion einer Baureihe ist  und auch im Wettbewerb zu den Spitzenreitern gehört. Zum Beispiel beim A6 2.0 TDI ultra* mit 114 Gramm CO2 pro Kilometer – und das bei 190 PS Leistung.  Oder beim A3 1.6 TDI ultra* mit 85 Gramm. So haben die Kunden mit Audi ultra ein valides Effizienz-Gütesiegel, an dem sie sich beim Kauf ihres Autos orientieren können.

Meine Damen und Herren,

hier in Wien stellen wir Ihnen zum Jubiläum „25 Jahre TDI“ die neue Generation unserer V6-TDI-Motoren vor. Wir haben Fahrleistung und Laufkultur weiter gesteigert und gleichzeitig Verbrauch und CO2-Emissionen deutlich gesenkt. Die Details dazu hören Sie heute Nachmittag.

Weltweit sind vier von zehn unserer Auslieferungen mit TDI-Aggregaten motorisiert – in Deutschland sind es sogar zwei Drittel. Selbst die USA hat den Diesel für sich entdeckt: 30 Prozent unserer Q7*-Kunden dort wählen den TDI. Beim A3* waren es in der vorangehenden Generation sogar 50 Prozent. Deshalb bieten wir in der neuen Generation mit Limousine und Sportback gleich zwei A3-Modelle in den USA mit TDI an.

Der nächste Entwicklungsschritt ist die elektrisch angetriebene Verdichter. Unser Technikchef ist ein großer Fan des neuen e-Laders. Professor Hackenberg schwärmte neulich: „Mit elektrischer Aufladung schaffen Sie beim Ampelstart in den ersten zwei Sekunden locker einen Vorsprung von gut zwei Autolängen.“ Am e-Lader wird deutlich: Für moderne Antriebstechnik sind heute Elektronik- und Elektrik-Kompetenz gefragt. Ein 48-Volt-Bordnetz macht es möglich,  dass wir sehr schnell, sehr viel Energie an Bord nutzen können. Leistung und Drehmoment sind beim e-Lader ohne Verzug abrufbar. Und ich verspreche Ihnen: Wir werden heuer ein High-Performance Auto mit neuem Power-Dieselmotor und E-Lader vorstellen, das all das abdeckt, was unsere Marke ausmacht. Motoren der neuesten Generation werden wir stufenweise elektrifizieren.

Wie fällt denn der Effizienz-Vergleich zum elektrischen Fahren aus? 

Das ist zunächst eine Frage des Blickwinkels. Wir als Hersteller werden tank-to-wheel gemessen. Aber das ist nur eine sehr verkürzte Teilbetrachtung. Ein umfassendes Maß für Nachhaltigkeit ist das nicht. Wenn der Kunde sein E-Auto nicht mit regenerativem Strom lädt, ist „Zero Emission“ bei genauem Hinschauen oft eine Mogelpackung – weil die Emissionen zwar nicht am Auspuff, aber zum Beispiel am Schlot eines Kohlekraftwerks erfolgen. Legt man den Mix im europäischen Stromnetz zugrunde, käme ein batterieelektrisches Automobil der Kompaktklasse well-to-wheel schnell auf 80 g CO2/km. Und noch einen Schritt weiter – im Life-Cycle-Assessment müssen wir die Energie-intensive Batterieproduktion mit berechnen. Kommt hier ebenfalls keine grüne Energie zum Einsatz, ist ein effizienter Diesel über die Gesamtlebensdauer auf Augenhöhe mit dem batterieelektrischen Auto. Auch die Brennstoffzelle ist bei ganzheitlicher Betrachtung nicht automatisch das Allheilmittel, für das sie Manche halten. Vor allem wegen der hohen Wasserstoff-Verdichtung an der Tankstelle: mindestens 700 bar Druck – das kostet richtig viel Energie.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Wir brauchen das Elektroauto! Und es ist tatsächlich ein zentraler Baustein im Technologie-Mix für eine nachhaltige Zukunfts-Mobilität. Aber mit „Technologie-Mix“ ist in diesem Fall eben mehr gemeint als das, was unter der Motorhaube steckt. Es geht um ein Gesamtkonzept für Mobilität. Neben den Herstellern sind Städteplaner, Bauträger, Stromanbieter und viele weitere Disziplinen gefordert. Denn großes Potenzial schlummert an den Schnittstellen der Mobilität. Deshalb bieten wir zum Beispiel A3 e-tron*-Kunden gemeinsam mit einem Energieversorger gleich auch den grünen Strom für ihr Auto an. Er stammt zu 100 Prozent aus Wasserkraftwerken in Deutschland, der Schweiz und hier in Österreich.

Und mit unserem Audi e-gas-Projekt haben wir einen Weg aufgezeigt, Ökostrom in synthetisches Gas umzuwandeln. Mit einer speziellen Tankkarte können Fahrer unseres A3 g-tron* dieses Gas deutschlandweit tanken und ihr Auto damit CO2-neutral betreiben – bei voller Langstreckentauglichkeit.

Einige von Ihnen würden jetzt sicher gerne über den Wirkungsgrad einer Power-to-Gas Anlage diskutieren. Und uns vielleicht raten, den Windstrom lieber direkt für Elektroautos zu verwenden. Der Clou an der Sache ist: Wir nutzen überschüssigen Windstrom. Energie, die sonst komplett wirkungslos verpuffen würde.

Mit Audi e-gas, das wir in der weltgrößten Power-to-Gas-Anlage im norddeutschen Emsland produzieren, können 1.500 Audi A3 g-tron* jährlich jeweils 15.000 Kilometer CO2-neutral fahren. Das ist mehr als ein Wort.

Auch bei Benzin und Diesel entwickeln wir nicht-fossile Energieträger. Entsprechende Audi-Forschungsprojekte laufen gerade in Labors in Frankreich und New Mexico. Und jetzt stellen Sie sich das Maximal-Szenario vor: e-tron Plug-in-Antrieb unter der Haube und e-Kraftstoff im Tank. In der Stadt fahren wir elektrisch  und über Land mit synthetischem Benzin und Diesel. So erreichen wir eine CO2-neutrale Mobilität ohne Einschränkung der Reichweite.
An dieser Stelle noch ein paar Worte zu unserer PHEV-Strategie. Vor zwei Jahren habe ich hier beim Motorensymposium bereits ausführlich das Für und Wider der Elektromobilität diskutiert. Klar ist: Über Erfolg und Misserfolg entscheidet am Ende der Markt. Deshalb darf sich E-Mobilität vor Kunde keine Blöße geben. Nur so wird sie ihr Potenzial als Effizienz-Technik voll entfalten. Denn nur so bringen wir ausreichend E-Autos auf die Straße. Wir haben uns dafür entschieden, unsere Fahrt in die Zukunft des Automobils mit Plug-in-Hybriden aufzunehmen, weil wir im PHEV in der aktuellen Phase die Technik mit dem höchsten Alltagsnutzen für unsere Kunden sehen. Denn er verlangt ihnen keine Kompromisse ab: bei der Reichweite, bei der Sicherheit und bei der Langzeitqualität.  Die typische Tagesreichweite fahren sie elektrisch emissionsfrei. Doch sie haben die Gewissheit, mit dem TFSI-Motor auch deutlich mehr als 900 Kilometer weit zu kommen. Beim A3 e-tron* mit einem Normverbrauch von 1,5 Liter, was 35 Gramm CO2 bedeutet.

So lernen unsere Kunden das elektrische Fahren kennen, ohne permanent, nervös auf den Ladestand schauen zu müssen. Das wird besser werden – da bin ich überzeugt –  wenn der Kunde erst mal gute Erfahrungen gesammelt hat. Doch dafür müssen Infrastruktur und Technik alltagstauglich sein. Deshalb werden wir batterieelektrische Audi-Modelle hochpräzise an die Kundenerwartungen anpassen.

Zwei weitere Vorteile hat unsere e-tron Strategie: Sie gibt uns einerseits die Möglichkeit, unsere Effizienztechnologien in der gesamten Modellpalette anzubieten. Wir bringen jedes Jahr ein neues e-tron Modell auf den Markt. Und andererseits integrieren wir diese Autos in die gleiche Fertigungslinie wie die anderen Modelle, wir brauchen dafür kein eigenes Elektroauto-Werk. Das heißt: Wir produzieren nachfragegerecht und minimieren dabei unternehmerisches Risiko.

Jetzt verlassen wir mal unsere klassische Kerndisziplin. Und zwar mit meinem zweiten Punkt: Wie nutzen wir Informationen aus der Umgebung des Autos, um das Fahren effizienter und sicherer zu machen? Es geht darum, Mobilität an jedem beliebigen Ort, zu jeder Zeit – sprich: in jeder spezifischen Situation optimal zu steuern.

Denken Sie an die Möglichkeiten, die durch vorausschauende Informationen aus der Navigation entstehen. Wenn das Auto zum Beispiel weiß, dass es hinter der Bergkuppe bergab rollen kann, signalisiert ein Prädiktiver Effizienz Assistent dem Fahrer, wann er den Fuß vom Gas nehmen kann. Dadurch lassen sich im Kundenbetrieb mehr als zehn Prozent Antriebsenergie sparen. Wir bringen diesen Assistenten bald in Serie. Und wir arbeiten bereits intensiv an weiteren Schritten. Neben Navigationsdaten nutzen wir künftig Echtzeit-Verkehrsdaten, Informationen aus der Umfeldsensorik und Car-to-car-Kommunikation. Dadurch lässt sich die ideale Schaltstrategie berechnen, wir können das Wärmemanagement oder die Abgasnachbehandlung optimal steuern, und ebenso wird der Fahrbetrieb mit elektrifizierten Antriebe effizienter. Daneben bedeutet ein vorausschauender Antrieb für den Kunden mehr Komfort und mehr Fahrspaß – zwei Punkte, die bei meinem nächsten Beispiel in der Regel nicht sonderlich ausgeprägt sind: nämlich bei der Parkplatzsuche.

Man hat herausgefunden: Ein Drittel des Innenstadtverkehrs in Berlin entsteht, weil Autofahrer einen Parkplatz suchen. Der Punkt ist: Es gibt immer freie Parkplätze, nur: Sie zu finden ist die Kunst. Parkleitsysteme am Straßenrand sind heute schon Gang und Gäbe. Der nächste Schritt ist eine zentrale Parkraumsoftware, die sich direkt mit der Navigation vernetzt. Möglicherweise zeigt sie nicht nur aktuell freie Parkplätze an, sondern auch Prognosen, wo demnächst ein Platz frei wird. Zum Beispiel weil sie weiß, dass im nahe gelegenen Stadion in wenigen Minuten das Fußballspiel zu Ende geht.

Vielleicht hat der Fahrer dem System per Spracheingabe sogar mitgeteilt, was er in der Stadt alles erledigen muss. Die Software reserviert dann vorab genau den freien Parkplatz, bei dem die Laufdistanz insgesamt minimal ist. Früher hat man das Thema verkürzt auf die Idee der „autogerechten Stadt“. Heute geht es genauso um das „stadtgerechte Auto“. Mit unserer Audi Urban Future Initiative zeigen wir: „Auto findet Stadt“. Ideal ist, wenn sich beide Seiten einander annähern.

Wenn Autos nicht nur mit der Infrastruktur kommunizieren, sondern auch miteinander, dann entsteht Schwarmintelligenz. Das erhöht die Sicherheit – zum Beispiel wenn ein vorausfahrender Wagen die nachfolgenden vor Glatteis warnt. Und es wird uns helfen, Staus zu reduzieren. Verkehrsforscher gehen davon aus, dass sich die Kapazität der Fahrbahn bereits vervierfacht, wenn jedes zehnte Auto regelmäßig seine Position und Geschwindigkeit weiter gibt, und wir dies für vorausschauendes, computerberechnetes Fahren nutzen.

Schon sehr bald bringen wir das pilotierte Fahren bis 60 km/h in Serie. Wir haben einen Piloten entwickelt, der im Stau das Lenken, Bremsen und Gas geben übernimmt. Die Fahrer gewinnen so wertvolle Lebenszeit – viel Lebenszeit! In Mexiko-City verbringt ein Autofahrer 30 Tage pro Jahr im Stau. Auch wenn die Verantwortung immer beim Fahrer bleibt, so unterstützen wir ihn doch nach besten Kräften mit Assistenzsystemen. So steigt die Sicherheit – und im Übrigen auch die Effizienz. Nicht nur beim Verbrauch, ein Audi-Fahrer ist unterwegs immer mit seinem privaten und beruflichen Umfeld vernetzt.

Kein Blick aufs Handy – sondern ein integrierter Zugriff auf Kontakte und persönliche Nachrichten. Kein gefährliches Suchen nach CDs – sondern eine integrierte, persönliche Musik- und Video-Bibliothek. Der Audi wird zum größten und sichersten Mobile Device.
Damit bin ich bei meinem letzten Punkt für heute angekommen: Den Kunden von morgen und ihrem Mobilitätsverhalten in unserer digitalisierten und individualisierten Welt. Aktuell sind weltweit mehr als eine Milliarde Autos unterwegs. Bis zum Jahr 2030 könnte sich diese Zahl verdreifachen. Den typischen Kunden von morgen gibt es nicht. Je mehr Menschen Auto fahren, desto vielfältiger werden natürlich auch die Wünsche und Anforderungen.
Fahre ich in zehn Jahren wirklich nur noch mit meinem Auto? Oder ist es zum Beispiel eines der bis zu drei Modelle pro Jahr,  die ich mir per Select-Rate vor die Tür stellen lasse? Ein Cabrio im Sommer, einen Avant für den großen Familienurlaub, ein SUV für den Winter zum Beispiel. Das geht bei uns mit dem flexiblen Mietmodell Audi select. Wir haben hier noch eine Reihe Ideen im Köcher.

Fahre ich in zehn Jahren ausschließlich mit dem Auto? Oder sind die Verkehrsträger bis dahin so intermodal vernetzt, dass ein Optimum aus Zeit, Öko-Effizienz und persönlichem Komfort entsteht? Eine App wird dann zum zentralen Mobilitätsplaner. 

Auf Basis meines Kalenders und der aktuellen Verkehrslage empfiehlt die App, wann ich losfahre und womit ich bis wohin reise.

Dritte Frage: Fahre ich in zehn Jahren die ganze Zeit selbst? Sicher nicht. Ich nutze bestimmt im Stau und beim Einparken intelligente Assistenten des pilotierten Fahrens.
Und viertens: Muss ich in zehn Jahren noch zum Arbeiten ins Büro fahren? Oder fängt das im vernetzten Automobil nicht schon beim Einsteigen an? Weil ich mich in meiner gewohnten digitalen Umgebung bewege.

Allein diese vier Fragestellungen zeigen: Unsere Welt verändert sich an allen Ecken und Enden. Sorgen wir mit technischem Fortschritt für mehr Nachhaltigkeit. Überwinden wir die Grenze zwischen Mobilität und Immobilität. Individuelle Mobilität ist die Geschäftsgrundlage für unser wirtschaftliches und gesellschaftliches Leben. So gesehen, geht es heute und morgen nicht nur um Antriebe für Autos. Es geht auch um eine starke Antriebsfeder für Wachstum und Wohlstand.

Ich wünsche Ihnen ein spannendes Wiener Motorensymposium!

Verbrauchsangaben der genannten Modelle:

Audi A3 1.6 TDI ultra
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 3,2; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 85
Audi A3 Sportback:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 - 3,3; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 162 - 88
Audi A3 Limousine:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 - 3,3; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 162 - 88
Audi A3 Sportback e-tron:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 1,5; 
CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 35
Audi A3 Sportback g-tron:
Kraftstoffverbrauch kombiniert: CNG 3,3-3,2 kg/100 km, Benzin 5,2 - 5,0
l/100 km 
CO2-Emission kombiniert: CNG 92-88 g/km | Benzin 120 - 115 g/km
A6 2.0 TDI ultra
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,4; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 114
Audi Q7
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 10,7 - 7,2; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 249 - 189

Quelle: Audi

Audi in Genf: Drei Weltpremieren und ein ganz besonderes Showcar

Wir zeigen Ihnen mit welchen Modellen Audi auf dem diesjährigen Genfer Autosalon begeistert.

Laserlicht und OLED-Technik auf dem Vormarsch

„LED ist fast wieder von gestern“, titelte die Zeit unlängst. „Die nächste Generation der Autoleuchten steht bereits vor dem Durchbruch, Xenon und Halogen werden verschwinden“, so das Online-Magazin weiter. 

Die Vermutung liegt momentan nahe, dass der Laser bereits in naher Zukunft die Hauptbeleuchtung übernehmen wird und die Blink-, Rückleuchten, die bisher durch Glühlampen und LEDs befeuert werden, bald durch die OLEDs ersetzt werden. 

 Audi R18 e-tron quattro mit Laserlicht

Was ist eine OLED?

Eine OLED ist auch eine Leuchtdiode, allerdings eine organische, was sich in dem zusätzlichen O ausdrückt. Bisher beschränkte sich der Einsatz der OLED-Technologie auf Bildschirme und Displays, doch künftig werden sie auch im Auto eingesetzt werden. Der Grund liegt darin, dass sie kaum Platz beanspruchen und sich flächige Lichtquellen formen und auf der Karosserie anbringen lassen, ohne Löcher bohren zu müssen. Die OLED wird aber auch das Interieur beleuchten,  Denkbar ist laut Christian Bölling von Osram etwa ein beleuchteter Dachhimmel oder Bereiche des Fußraums ließen sich so erhellen. Eine gute Idee wäre es auch,wenn man bei Dunkelheit die Türgriffe mit OLEDs erhellt, damit die Insassen nicht ins Leere greifen. 

Das OLED-Prinzip: Organische Materialien werden in hauchdünne Glasscheiben eingeschlossen. Wenn durch die organische Schicht Strom geleitet wird, leuchten OLEDs. Allerdings sind die OLEDs momentan noch zu hitzeempfindlich, sie schmoren in der Sonne zusammen. Ab 2015 werden Sie aber wohl in Serie gehen.

Zukunft Laserlicht

Eine andere Technik ist bereits ausgereift, wenn auch noch nicht im Auto: der Laser. BMW und Audi arbeiten an Hauptscheinwerfern mit Lasertechnik.

Die Vorteile des Laserlichts sind eindeutig: Die Lichtausbeute, gemessen in der Einheit Lumen pro Watt, ist höher. Laut BMW sind mit dem Laserlicht 170 Lumen pro Watt zu schaffen, bei herkömmlichen LED sind es 100 Lumen pro Watt. Und der Energieverbrauch ist im Vergleich zu den bereits sparsamem LED-Scheinwerfern noch einmal um die Hälfte geringer, was auch Kraftstoffkosten senkt Aber den Entwicklern geht es in erster Linie darum Bauraum einzuzusparen. Eine LED weist als quadratische Lichtquelle eine Seitenlänge von einem Millimeter auf, während eine Laserdiode nur ein Hundertstel Millimeter groß ist.

Das Laserprinzip:

Laser ist eine engl. Abkürzung für. Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation (Lichtverstärkung durch stimulierte Emission von Strahlung). Laserstrahlen sind elektromagnetische Wellen wie auch beim normalen Licht. Jedoch unterscheidet es sich in seiner Stärke, Bündelung und Frequenz sehr deutlich. 

Im Kfz werden die blauen Laserstrahlen durch eine Phosphor-Kristalllinse geleitet und umgewandelt. Das erzeugt ein rein weißes für den Menschen angenehmes und ungefährliches Licht, welches die Straße homogen ausleuchtet.

Laser im Fahrzeug

BMW i8

Der BMW i8, der 2014 debütiert, verfügt serienmäßig über LED-Frontscheinwerfer. Das optionale Fernlicht soll Ende 2014 in einer Sonderserie mit Laserlichttechnologie auf den Markt kommen.

Audi R18 e-tron

2014 startet die Marke mit den Vier Ringen bei den 24 Stunden von Le Mans und in der FIA Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC erstmals mit Laser-Licht. Das innovative Laser-Licht ergänzt die LED-Hauptscheinwerfer des neuen Audi R18 e-tron quattro. „Das Laser-Licht eröffnet in Zukunft auch für unsere Serienmodelle ganz neue Möglichkeiten.“, erklärte Dr. Ulrich Hackenberg, Vorstand für Technische Entwicklung der AUDI AG, im Dezember 2013.

Quellen: Zeit, Osram, Audi, BMW, wikipedia,

Audi Matrix-LED Scheinwerfer

Fernlicht kann Gegenverkehr ausblenden

Im neuen Audi A8 sind eines der technischen Highlights die Matrix LED-Scheinwerfer.
Das Besondere an ihnen sind die gezielt schaltbaren Fernlichtsegmente. Dadurch können entgegen kommende Verkehrsteilnehmer einfach ausgeblendet werden, während das Fernlicht anbleibt. Das ist aber längst noch nicht alles.

mehr Audi Matrix-LED Scheinwerfer

Audi Matrix LED Scheinwerfer

Große Wirkung: Neues Blinklicht im Audi A8

• Beim Blinken leuchten LED sequenziell in Abbiegerichtung auf
• Zukunftsweisendes Blinklicht Bestandteil der Audi Matrix LED-Scheinwerfer

Ingolstadt, 14. August 2013 – Im neuen Audi A8 baut sich das Blinklicht aus nacheinander aufleuchtenden Lichtelementen auf, dadurch ist der Abbiegewunsch auch bei ungünstigen Bedingungen besser zuzuordnen.

Im neuen Audi A8 zeigen die Blinkleuchten künftig die Abbiegerichtung an, wodurch sich die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen kann. Denn: Die Leuchten liefern ein optisches Signal, das auch aus großer Entfernung oder schlechten Sichtverhältnissen klar und schnell erfassbar ist.

Blinker mit dynamisierter Anzeige

 In den verbesserten Scheinwerfern liegen je 18 Leuchtdioden in einem Streifen nebeneinander, in sieben Blöcke unterteilt. In den Heckleuchten ermöglichen je 24 LED in acht Segmenten das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige. Beim Blinken werden die Blöcke im Takt von 20 Millisekunden nacheinander von innen nach außen in die gewünschte Richtung aktiviert. Nach 150 Millisekunden sind alle Segmente hell, für weitere 250 Millisekunden strahlen sie mit voller Intensität. Danach wird der Blinker dunkel, der Vorgang beginnt von neuem.

Quelle Pressetext und Foto: Audi

Power-Boost auf Knopfdruck

MTM Audi S6

Gute Nachricht für all jene, denen die 420 PS im Audi S6-C7 4.0 TFSI quattro manchmal zu moderat zupacken. Im Hightech-Atelier des Wettstettener Herstellers MTM, entstand jetzt ein Powerpack, das bei Bedarf gewaltige Schubkraft frei macht: 555- statt 420 PS und ein Drehmoment in der Größenordnung von 700 Nm statt serienmäßiger 550 Nm. Wohl gemerkt - bei Bedarf! Denn, MTM hat die M-Cantronic mit der V-Cantronic in einer Box vereint und die Steuerung quasi per Knopfdruck im MMI eingerichtet; Damit's zügig vorwärts geht -immerhin bis 290 km/h. Wer gelegentlich - oder dauerhaft - diesen Boost in Anspruch nehmen will, bezahlt die Option mit ca. 3.700 Euro. Eine von MTM entwickelte und auf eigenem Prüfstand fein abgestimmte 4-Rohr Abgasanlage aus Edelstahl ergänzt das kraftvolle Ensemble zum Preis von ca. 4.300 Euro, Montage inklusive.

MTM Audi S6

"Die leistungssteigernde Modifikation durch Eingriff in das elektronische Motormanagement hat keinerlei Einfluss auf die Lebensdauer und Umweltverträglichkeit des Antriebsaggregats" erklärt Roland Mayer, Geschäftsführender Gesellschafter der MTM GmbH, "Sie nutzt allein das hohe Potenzial des Audi Achtzylinders." Mayer hat die Serienreife des neuen Powerpack in ausführlichen Testreihen selbst erprobt und empfiehlt daher den Einsatz einer F-Cantronic des Audi A6 C7 für Luftfeder Fahrwerke. Es erlaubt das unabhängige Tieferlegen von Vorder- und Hinterachse, vorn bis 25 mm, hinten bis 20 mm. Einsatzfertig zu haben für knapp 2.000 Euro.

MTM Audi S6

Ein Auto von MTM ohne optische Akzente dort, wo sie am besten wirken, wird es nicht geben. Für den Audi S6-C7 4.0 TFSI quattro von MTM stehen daher vier MTM-bimoto Felgensätze zur Wahl - je nach Gusto zu Preisen zwischen 2.100- und 5.300 Euro. Dahinter agiert eine Bremsanlage, bei deren Entwicklung zwei Leitsätze zu befolgen waren: Bremskomfort wie im Serienmobil, Bremsleistung der Motor- und Fahrleistung angepasst. Insgesamt ein Kraftpaket, das auch anspruchsvollsten Erwartungen gerecht wird.

Pressetext Quelle: mtm

Richtfest für die Audi e-gas-Anlage

in Kürze:
- Wegweisende Power-to-Gas-Anlage im Emsland
- Audi e-gas project als Eckpfeiler für nachhaltige Mobilität
- e-gas-Produktion soll im Frühjahr 2013 beginnen

Ingolstadt/Werlte, 13. Dezember 2012 – Audi feiert heute das Richtfest seiner
e-gas-Anlage in Werlte (Emsland). Die Marke mit den Vier Ringen baut hier als erster Automobilhersteller eine Produktion nachhaltiger Energieträger auf. Die Endprodukte sind Wasserstoff und das synthetische Audi e-gas, mit dem sich Autos wie der neue Audi A3 Sportback TCNG klimaschonend betreiben lassen.

die E-Gasanlage von Audi

Im emsländischen Werlte wird die weltweit erste industrielle Anlage errichtet, die aus CO2 und erneuerbarem Strom einspeisefähiges, synthetisches Methan (e-gas) generiert. „Diese Power-to-Gas-Technologie eröffnet neue Möglichkeiten für eine nachhaltige Mobilität und die Energiewirtschaft der Zukunft. Mit dem e-gas project bringen wir die Energiewende ins Automobil.“, erklärt Reiner Mangold, Leiter nachhaltige Produktentwicklung bei der AUDI AG.

Die Audi e-gas-Anlage, die eine Aufnahmeleistung von sechs Megawatt hat, nutzt den regenerativen Strom im ersten Schritt zur Elektrolyse – der Spaltung von Wasser in Sauerstoff und Wasserstoff (Audi e-hydrogen). Dieser Wasserstoff könnte als Treibstoff für künftige Brennstoffzellen-Fahrzeuge dienen. Weil derzeit noch eine flächendeckende Infrastruktur fehlt, folgt ein zweiter Verfahrensschritt: Durch die Reaktion des Wasserstoffs mit CO2 entsteht in der Methanisierungsanlage synthetisches erneuerbares Methan: das Audi e-gas. Das e-gas ist chemisch nahezu identisch mit fossilem Erdgas. Somit kann es durch das Erdgasnetz an CNG-Tankstellen verteilt und dort ab 2013 getankt werden.

Methanisierungsanlage

Beim CO2, das die Audi e-gas-Anlage nutzt, handelt es sich um das Abfallprodukt einer Biogasanlage, die der Energieversorger EWE in unmittelbarer Nähe betreibt. Die Audi e-gas-Anlage bindet das CO2, das sonst die Atmosphäre belasten würde, in den Treibstoff ein – das Audi e-gas ist somit klimaneutral. Pro Jahr produziert die
e-gas-Anlage etwa 1.000 Tonnen e-gas und bindet dabei zirka 2.800 Tonnen CO2. Verglichen mit der CO₂-Aufnahme von Bäumen, entspricht dies in etwa der Menge, die im Jahr von 224.000 Buchen aufgenommen wird.

Audi e-gas ist ein energiereicher Kraftstoff, der sich hervorragend zum Antrieb von Verbrennungsmotoren eignet. Mit dem e-gas aus Werlte können 1.500 neue Audi A3 Sportback TCNG jedes Jahr jeweils 15.000 Kilometer CO2-neutral fahren. Der kompakte Fünftürer kommt gegen Ende 2013 zum Händler, 2015 will Audi ein zweites TCNG-Modell auf A4-Basis auf den Markt bringen.

am Audi A3 Sportback TCNG: 
(von links) Stefan Weber, Geschäftsführer Erneuerbare Energien EWE/swb, Dr. Michael Specht Fachgebietsleiter Regenerative Energieträger am Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg (ZSW), Reiner Mangold Leiter Nachhaltige Produktentwicklung der AUDI AG; Staatssekretärin Dr. Christine Hawighors Leiterin der niedersächsischen Staatskanzlei, Mitglied des Aufsichtsrats der AUDI AG; Stephan Kohler Vorsitzender der Geschäftsführung der Deutschen Energie-Agentur GmbH (dena); Gregor Waldstein Geschäftsführer der SolarFuel GmbH.

Für die Fahrer der Audi-TCNG-Modelle wird es ein spezielles Nachweisverfahren geben, mit dem sichergestellt wird, dass die getankte e-gas-Menge durch die e-gas-Anlage eingespeist wurde. Ein solches Bilanzkreisverfahren kommt beispielsweise auch beim Bezug von Ökostrom zur Anwendung.

Vom Konzept des Audi e-gas project kann die deutsche Energiewirtschaft profitieren, denn es beantwortet die offene Frage, wie sich regenerativer Strom effizient und ortsunabhängig speichern lässt. Die Möglichkeit, über Strom-Gas-Kopplung, Wind- oder auch Solarenergie große Mengen zu speichern, kann dem Ausbau der erneuerbaren Energien starke Impulse verleihen. Das Audi e-gas project lässt sich leicht auf alle Länder übertragen, in denen Erdgasnetze existieren.

Die Audi e-gas-Anlage in Werlte entsteht auf einem insgesamt 4.100 m2 großen Gelände des Energieversorgers EWE AG. Die Grundsteinlegung erfolgte im September 2012. Audi als Eigentümer baut die Anlage in Zusammenarbeit mit dem Anlagenbauer SolarFuel GmbH. Großes Augenmerk gilt dabei der optimalen Nutzung der Energieströme. Die Abwärme beispielsweise, die bei der Elektrolyse und der Methanisierung entsteht, wird in der benachbarten Anlage verwendet, wodurch der Gesamtwirkungsgrad erheblich steigt.
Nach der Montage der Elektrolyseure folgt nun die Anlieferung und der Anschluss des Methanisierungsreaktors. Die etwa 16 Meter hohe Sonderanfertigung stammt von VW-Konzernschwestermarke MAN. Die e-gas-Produktion beginnt im Frühjahr 2013. Ab Sommer 2013 wird das synthetische Gas ins öffentliche Netz eingespeist.

Für das e-gas project wurde die AUDI AG im November 2012 ausgezeichnet.
Die Arbeitsgemeinschaft für sparsamen und umweltfreundlichen Energieverbrauch e. V. (ASUE) verlieh Audi in der Kategorie Umweltschonende Mobilität den auf 15.000 Euro dotierten Preis der Deutschen Gaswirtschaft für Innovation und Klimaschutz.