Audi A3 e-tron

In 7,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h – der Audi A3 Sportback e-tron zeigt, was Hybridautos auszeichnet: Drehmoment satt, von Anfang an!

Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybridfahrzeuge beschränkt sich seine CO2-Emission im Durchschnitt auf 35 Gramm pro km – das entspricht einem Verbrauch von 1,5 Liter pro 100 km. Dank der ultra-Leichtbauphilosophie von Audi wiegt der Fünftürer inklusive aller elektrischen Komponenten leer weniger als 1.580 Kilogramm, dabei bietet er Platz für fünf Personen und viel Gepäck.

Wir erklären Ihnen die Technik:

Audi A3 e-tron

A3 e-tron E-Maschine

Audi A3 e-tron Motor Explosion - YouTube

Audi A3 e-tron Motor Explosion - YouTube

 Kleine Animation zur E-Maschine mit Kupplung und Getriebe des A3 e-tron

Die Euro 6 kommt

Euro 6 einfach erklärt

Bosch zeigt, was sich mit Euro 6 für Autofahrer ändert. Von Pkw-Kaufpreis bis Umweltplakette.

VIDEO-LINK: https://www.youtube.com/watch?v=lanh3n3qrCQ 
weiterführende Infos zu den Abgasnormen und Abgaswerten

WAS IST EURO 6?

Die Emissionsnorm Euro 6 ist eine Verordnung der Europäischen Union. 

„Mit Euro 6 wird ein Diesel sauber wie ein Benziner“, sagt Dr. Rolf Bulander, Geschäftsführer der Robert Bosch GmbH und zuständig für Antriebstechnologien. Die neue Vorschrift legt vornehmlich niedrigere Maximalwerte für Partikel- und Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen fest. 

Reduzierung der Stickstoffoxid-Emissionen (NOx) von Pkw

Ab dem 1. September 2014 dürfen Diesel lediglich 80 mg Stickoxide pro Kilometer emittieren (Benziner: 60 mg pro Kilometer). Der bisherige Grenzwert für Diesel lag bei 180 mg pro Kilometer. Zum 1. Januar 2015 müssen letztlich alle erhältlichen Neuwagen die Euro 6-Grenzwerte erfüllen. 

Reduzierung der Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) von Pkw

WAS NÜTZT DIE EURO-ABGASGESETZGEBUNG?

Seit Einführung der Euro 1-Norm im Jahr 1993 haben sich die Emissionen im Straßenverkehr drastisch reduziert. Fortschrittliche Kfz-Technik, wie Bosch sie liefert, reduziert die Emission von Stoffen wie CO2, Stickstoffoxiden sowie von Partikeln. Die technische Weiterentwicklung von Antrieben zeigt Wirkung: Seit 1990 wurde die Partikelemission beim Diesel um rund 99 Prozent reduziert. Ein moderner Diesel hat heute eine rund 98 Prozent geringere Stickoxid-Emission als ein Selbstzünder von Anfang der 1990er Jahre. Durch die zunehmende Elektrifizierung des Antriebsstrangs werden die Emissionen noch weiter sinken.

WERDEN AUTOS JETZT TEURER?

Vergleichbare Euro 6-Modelle liegen preislich in der Regel gleichauf mit der Euro 5-Variante. Manchmal enthalten Euro 6-Modelle zusätzliche Ausstattungspakete, welche den Listenpreis erhöhen – beispielsweise ein anderes Getriebe oder eine andere Bereifung. Zieht man den Aufpreis solcher Extras ab, lässt sich aktuell keine signifikante Verteuerung bei Euro 6-Modellen erkennen.

WAS VERÄNDERT EURO 6 TECHNISCH? 

Seit Jahrzehnten beschäftigen sich Ingenieure bei Bosch intensiv mit dem chemischen Prozess der Verbrennung und entwickeln Lösungen, um die NOx-Emission zu vermindern. Das zeigt die Entwicklung des Diesel-Motors: Ein moderner Diesel hat heute eine rund 96 Prozent geringere Stickoxid-Rohemission als ein Selbstzünder vom Anfang der 1990er Jahre.

Dieselfahrzeuge benötigen eine perfekt abgestimmte Abgasreinigung, um die niedrigen Euro 6-Grenzwerte zu unterschreiten. Bei einem Fahrzeuggewicht bis etwa 1 700 Kilogramm kann ein kostengünstiger NOx- Speicherkatalysator die Anforderungen erfüllen. „Bei schweren Fahrzeugen kommt man am SCR-Katalysator mit dem Zusatzstoff AdBlue nicht vorbei“, sagt Dr. Markus Heyn, Vorsitzender des Bereichsvorstands Diesel Systems bei der Robert Bosch GmbH. Bei diesem System wird die Flüssigkeit AdBlue, eine geruchsneutrale Harnstofflösung, eingespritzt. Diese reagiert mit den Abgasen und wandelt Stickstoffoxide in harmlosen Wasserdampf und Stickstoff um. AdBlue wird bei den gängigen Serviceintervallen nachgefüllt. 

BEKOMMT MEIN ALTES FAHRZEUG WEITERHIN DIE GRÜNE PLAKETTE?

An der Zuteilung der Umweltplaketten ändert sich mit dem Umstieg auf Euro 6 nichts. Wer also aktuell mit seinem Euro 4 oder Euro 5-Fahrzeug eine grüne Plakette für Innenstädte erhält, behält diese auch mit der Umstellung zum 1. Januar 2015. 

WAS ÄNDERT EURO 6 FÜR AUTOFAHRER?

Für diejenigen, die bereits ein Auto haben: Nichts. Sie können weiter auf ihr Fahrzeug bauen. Nach aktuellem Stand bleibt die Kfz-Steuer für Euro 5-Diesel konstant. Auch die Einfahrt in Umweltzonen ist wie bisher möglich. Käufer von Neufahrzeugen, sollten sich jedoch der Umstellung auf Euro 6 bewusst sein, wenn sie ein Modell favorisieren das auf dem letzten Stand der Technik ist.


Quelle Bild und Text Bosch Presse

Mehr Informationen unter www.bosch.com, www.bosch-presse.de, http://twitter.com/BoschPresse .    

Elektromobilität bei der Kfz-Innung nimmt Fahrt auf

München, 28. Juli 2014. Elektroautos kommen in Fahrt. Für das Kfz-Gewerbe ist es
unumgänglich, sich im Rahmen des technologischen Wandels weiter zu qualifizieren. Die Kfz-Innung München-Oberbayern hat dies als ihren Auftrag erkannt und im Rahmen des bundesweiten „Schaufensters für Elektromobilität“ ein Qualifizierungsprojekt in ihrem Berufsbildungszentrum aufgelegt. Hierfür wurde nun ein neues Schulungsgebäude in Garching bei München eröffnet.

„Mit diesem zusätzlichen Schulungsstandort haben wir einen Glücksgriff getan“, freute sich
Innungsobermeister Hans Medele anlässlich der Eröffnungsfeier. „Das Gebäude ist für unsere
Zwecke optimal: Ausreichend Werkstattfläche, eine hervorragende elektrische Gebäudeinfrastruktur, Räumlichkeiten für theoretische Schulungselemente, eine gute Verkehrsanbindung – das ist wirklich klasse“, so Medele weiter.

Karl Straub, MdL, Dr. Dietmar Gruchmann (Erster Bürgermeister Stadt Garching), Hans Medele (Obermeister der Kfz-Innung) und Karl Burghart (stellv. Obermeister) eröffnen die neue Schulungswerkstatt für Elektromobilität.

Vor 200 Gästen eröffnete Medele gemeinsam mit dem Landtagsabgeordneten Karl Straub
(Pfaffenhofen) und dem Ersten Bürgermeister der Stadt Garching, Dr. Dietmar Gruchmann, die
Schulungswerkstatt, indem sie das klassische „Rote Band“ zerschnitten. Bürgermeister Gruchmann war in seinem Grußwort stolz darauf, dass das Thema Elektromobilität in seiner Stadt nun nicht mehr nur durch den Forschungscampus der Technischen Universität München eine Rolle spiele, sondern auch das Kfz-Gewerbe ein besonderes Projekt zur Elektromobilität vor Ort umsetze. Der Landtagsabgeordnete Karl Straub selbst freute sich nicht nur als politischer Vertreter über die Initiative der Kfz-Innung: Als mittelständischer Autohaus-Unternehmer wisse er bestens, wie wichtig gut qualifizierte Mitarbeiter für den Erfolg eines Betriebes seien.

Der BMW i3, eines von aktuell sieben eingesetzten Schulungsfahrzeugen der Kfz-Innung „begrüßt“ die Eröffnungsgäste.

„Die Elektromobilität erobert sich langsam aber stetig ihren Anteil im Kfz-Markt. Inzwischen gibt es eine erhebliche Vielfalt an Modellen und es ist für das Kraftfahrzeuggewerbe an der Zeit, auch im After Sale sich intensiv mit den Anforderungen dieser Technologie auseinander zu setzen. Dies hat die Kfz-Innung München-Oberbayern frühzeitig erkannt und folgerichtig auch beschlossen, ihren Teil zur Bewältigung der Anforderungen für die Branche beizutragen,“ führte Obermeister Medele in seiner Festansprache aus.

Bereits 2010 führte das Berufsbildungszentrum der Kfz-Innung München-Oberbayern bundesweit erste Pilotschulungen zur Hochvolttechnologie in Kraftfahrzeugen durch. Dieses Engagement stellte gewissermaßen das Saatkorn zum heutigen Projekt dar, welches zur Schaffung der neuen Schulungsstätte führte.

In dem Projekt der Kfz-Innung München-Oberbayern werden Qualifizierungsbausteine für
Fachkräfte aller Ebenen des Kraftfahrzeughandwerks und des Zweiradmechanikerhandwerks
entwickelt. 

Möglich wird das insbesondere durch den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“. Im bayerisch-sächsischen Projekt „Elektromobilität verbindet“ stellt das Thema Aus- und Weiterbildung einen von fünf Schwerpunkten dar. An „Elektromobilität verbindet“ sind insgesamt mehr als 150 Unternehmen oder öffentliche Institutionen beteiligt, darunter Audi, BMW, E.ON, MAN, Siemens, die Stadtwerke München und viele mehr. Eines dieser Einzelprojekte trägt die Kfz-Innung München-Oberbayern. 

In Bayern engagiert sich das Handwerk in erheblichem Maße: So ist die Kfz-Innung nicht nur mit einem eigenen Qualifizierungsprojekt am Start, sondern beteiligt sich auch an einem gewerkeübergreifenden beruflichen Weiterbildungsprogramm mit dem Namen „Smart Advisor“. Hier werden Fachspezialisten des Handwerks zu Beratern für Endkunden, Betriebe und Kommunen qualifiziert. Sie werden befähigt, Konzepte für die Integration von Elektro- und Hybridfahrzeugen in Fuhrparks und dezentrale Energieversorgungsstrukturen zu entwickeln und deren Wirtschaftlichkeit und Ökobilanz zu bewerten. Unter der Federführung der Handwerkskammer für München und Oberbayern haben sich hierfür insgesamt fünf Handwerkskammern, drei Elektro-Innungen und drei Kfz-Innungen zu einem Projektkonsortium zusammen getan.

Dabei bedarf es eines hohen Maßes an Engagement aller Beteiligten, um ein neuartiges und
derartig umfassendes Projekt erfolgreich „auf die Straße zu bringen“, wofür sich
Innungsobermeister Medele in seiner Rede explizit bedankte.

Mit diesem Signet wirbt die Kfz-Innung München-Oberbayern für Ihr Qualifizierungsprojekt.

Pressemitteilung Kfz-Innung München und Oberbayern

Lesen Sie auch Einzelheiten zur ersten Hochvolt Prüfung für Elektromobilität in diesem Schulungsgebäude.

Rede zum Internationalen Wiener Motorensymposium

Wir stellen Ihnen die Rede von Rupert Stadler, Vorsitzender des Vorstands der AUDI AG, anlässlich des Wiener Motorensymposiums am 08. Mai 2014 vor.

Rupert Stadler (Audi)

- Es gilt das gesprochene Wort -

Meine Damen und Herren,

Das Wiener Motorensymposium ist die Hochburg aller europäischen Automobilkongresse. Bevor Sie tief in technische Details einsteigen, werfe ich einen Blick auf die Mobilität der Zukunft als Gesamtbild. Ich werde dabei über den strategischen Technologie-Mix sprechen und Ihnen eine Roadmap für eine markt- und kundenspezifische Mobilität der Zukunft aufzeigen.

Drei Aspekte sind mir heute wichtig:

• Erstens die Frage nach dem Antrieb der Zukunft. Je mehr Autos rund um den Globus unterwegs sind, desto wichtiger wird es, diese effizient anzutreiben.
• Gleichzeitig ist das Auto kein in sich geschlossenes System. Es nutzt immer mehr Daten aus seiner Umgebung. Auch das hilft, den Verbrauch zu senken. Und: Es macht das Autofahren sicherer und hilft, Zeit zu sparen. Daher ist Car-to-car und Car-to-X-Vernetzung mein zweiter Punkt.
• Und drittens werfe ich ein kurzes Schlaglicht auf den Kunden von morgen. Technik darf nie Selbstzweck sein. Unsere Industrie ist gut beraten, wenn der Kunde und seine Bedürfnisse und Wünsche Maß aller Dinge sind.

Damit zum ersten Punkt, den Antrieben: Mit welchem Konzept fahren wir in Zukunft am effizientesten: Brennstoffzelle? Batterieelektrische Fahrzeuge? Plug-in-Hybride? Oder doch weiterhin klassische Verbrennungsmotoren, die wir etwa mit synthetischem Kraftstoff betreiben? Fakt ist: Wir werden noch eine ganze Weile lang ein Nebeneinander der verschiedenen Konzepte erleben. Jedes hat eigene Stärken und Schwächen. Gegeneinander aufrechnen kann man das nicht. Nach dem Motto: Was ist mehr wert: Die große Reichweite beim Diesel, oder dass beim batterieelektrischen Auto lokal keine Abgase entstehen? Ein Geschäftsmann mit vielen Dienstreisen antwortet da anders als ein emissions-geplagter Großstadt-Bewohner.

Als OEM wollen Sie natürlich möglichst viele Nutzerprofile abdecken. Gleichzeitig müssen Sie priorisieren. Alleine schon wegen der hohen Investitionen für neue Technologien. So treffen Sie auf dem Weg zum Erfolg nicht nur auf die Frage nach der besten Technik, sondern vor allem auf die Frage nach dem optimalen Technologiemix. Da ist es ein enormer Vorteil für uns als Premiummarke Audi, Teil des Volkswagen-Konzerns zu sein. Jede Marke kann auf die spezifischen Bedürfnisse der eigenen Zielgruppe fokussieren. Im Zusammenspiel der Marken bauen wir gleichzeitig Know-how und Erfahrungen in großer Breite auf.

Schauen wir mal in die Glaskugel: Im Jahr 2030 werden aktuellen Studien zufolge rund 40 Prozent aller neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge elektrifiziert oder teil-elektrifiziert sein. Fast zwei Drittel davon in Form von Hybrid-Antrieben. Das bedeutet im Umkehrschluss: Mehr als 80 Prozent haben dann nach wie vor einen Verbrenner an Bord. Der Diesel-Anteil dürfte zu heute stabil bleiben.

Im Verbrennungsmotor steckt ein jahrzehntelanger Entwicklungsvorsprung. So eine Technologie ist nicht einfach von heute auf morgen überholt. Im Gegenteil: Wir sehen nach wie vor Potenzial, Diesel- und Ottomotoren weiter zu verbessern. Ich halte 15 Prozent Effizienzsteigerung bis 2020 für machbar.

Weiter an der Effizienz-Schraube zu drehen, ist die eine Aufgabe. Gleichzeitig gilt es, die Fortschritte auch für Kunden spürbar zu machen. Bei Audi tun wir dies unter anderem im Zeichen von „Audi ultra“. Ein Auto verdient sich bei uns die Bezeichnung „ultra-Modell“, wenn es der CO2-Champion einer Baureihe ist  und auch im Wettbewerb zu den Spitzenreitern gehört. Zum Beispiel beim A6 2.0 TDI ultra* mit 114 Gramm CO2 pro Kilometer – und das bei 190 PS Leistung.  Oder beim A3 1.6 TDI ultra* mit 85 Gramm. So haben die Kunden mit Audi ultra ein valides Effizienz-Gütesiegel, an dem sie sich beim Kauf ihres Autos orientieren können.

Meine Damen und Herren,

hier in Wien stellen wir Ihnen zum Jubiläum „25 Jahre TDI“ die neue Generation unserer V6-TDI-Motoren vor. Wir haben Fahrleistung und Laufkultur weiter gesteigert und gleichzeitig Verbrauch und CO2-Emissionen deutlich gesenkt. Die Details dazu hören Sie heute Nachmittag.

Weltweit sind vier von zehn unserer Auslieferungen mit TDI-Aggregaten motorisiert – in Deutschland sind es sogar zwei Drittel. Selbst die USA hat den Diesel für sich entdeckt: 30 Prozent unserer Q7*-Kunden dort wählen den TDI. Beim A3* waren es in der vorangehenden Generation sogar 50 Prozent. Deshalb bieten wir in der neuen Generation mit Limousine und Sportback gleich zwei A3-Modelle in den USA mit TDI an.

Der nächste Entwicklungsschritt ist die elektrisch angetriebene Verdichter. Unser Technikchef ist ein großer Fan des neuen e-Laders. Professor Hackenberg schwärmte neulich: „Mit elektrischer Aufladung schaffen Sie beim Ampelstart in den ersten zwei Sekunden locker einen Vorsprung von gut zwei Autolängen.“ Am e-Lader wird deutlich: Für moderne Antriebstechnik sind heute Elektronik- und Elektrik-Kompetenz gefragt. Ein 48-Volt-Bordnetz macht es möglich,  dass wir sehr schnell, sehr viel Energie an Bord nutzen können. Leistung und Drehmoment sind beim e-Lader ohne Verzug abrufbar. Und ich verspreche Ihnen: Wir werden heuer ein High-Performance Auto mit neuem Power-Dieselmotor und E-Lader vorstellen, das all das abdeckt, was unsere Marke ausmacht. Motoren der neuesten Generation werden wir stufenweise elektrifizieren.

Wie fällt denn der Effizienz-Vergleich zum elektrischen Fahren aus? 

Das ist zunächst eine Frage des Blickwinkels. Wir als Hersteller werden tank-to-wheel gemessen. Aber das ist nur eine sehr verkürzte Teilbetrachtung. Ein umfassendes Maß für Nachhaltigkeit ist das nicht. Wenn der Kunde sein E-Auto nicht mit regenerativem Strom lädt, ist „Zero Emission“ bei genauem Hinschauen oft eine Mogelpackung – weil die Emissionen zwar nicht am Auspuff, aber zum Beispiel am Schlot eines Kohlekraftwerks erfolgen. Legt man den Mix im europäischen Stromnetz zugrunde, käme ein batterieelektrisches Automobil der Kompaktklasse well-to-wheel schnell auf 80 g CO2/km. Und noch einen Schritt weiter – im Life-Cycle-Assessment müssen wir die Energie-intensive Batterieproduktion mit berechnen. Kommt hier ebenfalls keine grüne Energie zum Einsatz, ist ein effizienter Diesel über die Gesamtlebensdauer auf Augenhöhe mit dem batterieelektrischen Auto. Auch die Brennstoffzelle ist bei ganzheitlicher Betrachtung nicht automatisch das Allheilmittel, für das sie Manche halten. Vor allem wegen der hohen Wasserstoff-Verdichtung an der Tankstelle: mindestens 700 bar Druck – das kostet richtig viel Energie.

Verstehen Sie mich nicht falsch: Wir brauchen das Elektroauto! Und es ist tatsächlich ein zentraler Baustein im Technologie-Mix für eine nachhaltige Zukunfts-Mobilität. Aber mit „Technologie-Mix“ ist in diesem Fall eben mehr gemeint als das, was unter der Motorhaube steckt. Es geht um ein Gesamtkonzept für Mobilität. Neben den Herstellern sind Städteplaner, Bauträger, Stromanbieter und viele weitere Disziplinen gefordert. Denn großes Potenzial schlummert an den Schnittstellen der Mobilität. Deshalb bieten wir zum Beispiel A3 e-tron*-Kunden gemeinsam mit einem Energieversorger gleich auch den grünen Strom für ihr Auto an. Er stammt zu 100 Prozent aus Wasserkraftwerken in Deutschland, der Schweiz und hier in Österreich.

Und mit unserem Audi e-gas-Projekt haben wir einen Weg aufgezeigt, Ökostrom in synthetisches Gas umzuwandeln. Mit einer speziellen Tankkarte können Fahrer unseres A3 g-tron* dieses Gas deutschlandweit tanken und ihr Auto damit CO2-neutral betreiben – bei voller Langstreckentauglichkeit.

Einige von Ihnen würden jetzt sicher gerne über den Wirkungsgrad einer Power-to-Gas Anlage diskutieren. Und uns vielleicht raten, den Windstrom lieber direkt für Elektroautos zu verwenden. Der Clou an der Sache ist: Wir nutzen überschüssigen Windstrom. Energie, die sonst komplett wirkungslos verpuffen würde.

Mit Audi e-gas, das wir in der weltgrößten Power-to-Gas-Anlage im norddeutschen Emsland produzieren, können 1.500 Audi A3 g-tron* jährlich jeweils 15.000 Kilometer CO2-neutral fahren. Das ist mehr als ein Wort.

Auch bei Benzin und Diesel entwickeln wir nicht-fossile Energieträger. Entsprechende Audi-Forschungsprojekte laufen gerade in Labors in Frankreich und New Mexico. Und jetzt stellen Sie sich das Maximal-Szenario vor: e-tron Plug-in-Antrieb unter der Haube und e-Kraftstoff im Tank. In der Stadt fahren wir elektrisch  und über Land mit synthetischem Benzin und Diesel. So erreichen wir eine CO2-neutrale Mobilität ohne Einschränkung der Reichweite.
An dieser Stelle noch ein paar Worte zu unserer PHEV-Strategie. Vor zwei Jahren habe ich hier beim Motorensymposium bereits ausführlich das Für und Wider der Elektromobilität diskutiert. Klar ist: Über Erfolg und Misserfolg entscheidet am Ende der Markt. Deshalb darf sich E-Mobilität vor Kunde keine Blöße geben. Nur so wird sie ihr Potenzial als Effizienz-Technik voll entfalten. Denn nur so bringen wir ausreichend E-Autos auf die Straße. Wir haben uns dafür entschieden, unsere Fahrt in die Zukunft des Automobils mit Plug-in-Hybriden aufzunehmen, weil wir im PHEV in der aktuellen Phase die Technik mit dem höchsten Alltagsnutzen für unsere Kunden sehen. Denn er verlangt ihnen keine Kompromisse ab: bei der Reichweite, bei der Sicherheit und bei der Langzeitqualität.  Die typische Tagesreichweite fahren sie elektrisch emissionsfrei. Doch sie haben die Gewissheit, mit dem TFSI-Motor auch deutlich mehr als 900 Kilometer weit zu kommen. Beim A3 e-tron* mit einem Normverbrauch von 1,5 Liter, was 35 Gramm CO2 bedeutet.

So lernen unsere Kunden das elektrische Fahren kennen, ohne permanent, nervös auf den Ladestand schauen zu müssen. Das wird besser werden – da bin ich überzeugt –  wenn der Kunde erst mal gute Erfahrungen gesammelt hat. Doch dafür müssen Infrastruktur und Technik alltagstauglich sein. Deshalb werden wir batterieelektrische Audi-Modelle hochpräzise an die Kundenerwartungen anpassen.

Zwei weitere Vorteile hat unsere e-tron Strategie: Sie gibt uns einerseits die Möglichkeit, unsere Effizienztechnologien in der gesamten Modellpalette anzubieten. Wir bringen jedes Jahr ein neues e-tron Modell auf den Markt. Und andererseits integrieren wir diese Autos in die gleiche Fertigungslinie wie die anderen Modelle, wir brauchen dafür kein eigenes Elektroauto-Werk. Das heißt: Wir produzieren nachfragegerecht und minimieren dabei unternehmerisches Risiko.

Jetzt verlassen wir mal unsere klassische Kerndisziplin. Und zwar mit meinem zweiten Punkt: Wie nutzen wir Informationen aus der Umgebung des Autos, um das Fahren effizienter und sicherer zu machen? Es geht darum, Mobilität an jedem beliebigen Ort, zu jeder Zeit – sprich: in jeder spezifischen Situation optimal zu steuern.

Denken Sie an die Möglichkeiten, die durch vorausschauende Informationen aus der Navigation entstehen. Wenn das Auto zum Beispiel weiß, dass es hinter der Bergkuppe bergab rollen kann, signalisiert ein Prädiktiver Effizienz Assistent dem Fahrer, wann er den Fuß vom Gas nehmen kann. Dadurch lassen sich im Kundenbetrieb mehr als zehn Prozent Antriebsenergie sparen. Wir bringen diesen Assistenten bald in Serie. Und wir arbeiten bereits intensiv an weiteren Schritten. Neben Navigationsdaten nutzen wir künftig Echtzeit-Verkehrsdaten, Informationen aus der Umfeldsensorik und Car-to-car-Kommunikation. Dadurch lässt sich die ideale Schaltstrategie berechnen, wir können das Wärmemanagement oder die Abgasnachbehandlung optimal steuern, und ebenso wird der Fahrbetrieb mit elektrifizierten Antriebe effizienter. Daneben bedeutet ein vorausschauender Antrieb für den Kunden mehr Komfort und mehr Fahrspaß – zwei Punkte, die bei meinem nächsten Beispiel in der Regel nicht sonderlich ausgeprägt sind: nämlich bei der Parkplatzsuche.

Man hat herausgefunden: Ein Drittel des Innenstadtverkehrs in Berlin entsteht, weil Autofahrer einen Parkplatz suchen. Der Punkt ist: Es gibt immer freie Parkplätze, nur: Sie zu finden ist die Kunst. Parkleitsysteme am Straßenrand sind heute schon Gang und Gäbe. Der nächste Schritt ist eine zentrale Parkraumsoftware, die sich direkt mit der Navigation vernetzt. Möglicherweise zeigt sie nicht nur aktuell freie Parkplätze an, sondern auch Prognosen, wo demnächst ein Platz frei wird. Zum Beispiel weil sie weiß, dass im nahe gelegenen Stadion in wenigen Minuten das Fußballspiel zu Ende geht.

Vielleicht hat der Fahrer dem System per Spracheingabe sogar mitgeteilt, was er in der Stadt alles erledigen muss. Die Software reserviert dann vorab genau den freien Parkplatz, bei dem die Laufdistanz insgesamt minimal ist. Früher hat man das Thema verkürzt auf die Idee der „autogerechten Stadt“. Heute geht es genauso um das „stadtgerechte Auto“. Mit unserer Audi Urban Future Initiative zeigen wir: „Auto findet Stadt“. Ideal ist, wenn sich beide Seiten einander annähern.

Wenn Autos nicht nur mit der Infrastruktur kommunizieren, sondern auch miteinander, dann entsteht Schwarmintelligenz. Das erhöht die Sicherheit – zum Beispiel wenn ein vorausfahrender Wagen die nachfolgenden vor Glatteis warnt. Und es wird uns helfen, Staus zu reduzieren. Verkehrsforscher gehen davon aus, dass sich die Kapazität der Fahrbahn bereits vervierfacht, wenn jedes zehnte Auto regelmäßig seine Position und Geschwindigkeit weiter gibt, und wir dies für vorausschauendes, computerberechnetes Fahren nutzen.

Schon sehr bald bringen wir das pilotierte Fahren bis 60 km/h in Serie. Wir haben einen Piloten entwickelt, der im Stau das Lenken, Bremsen und Gas geben übernimmt. Die Fahrer gewinnen so wertvolle Lebenszeit – viel Lebenszeit! In Mexiko-City verbringt ein Autofahrer 30 Tage pro Jahr im Stau. Auch wenn die Verantwortung immer beim Fahrer bleibt, so unterstützen wir ihn doch nach besten Kräften mit Assistenzsystemen. So steigt die Sicherheit – und im Übrigen auch die Effizienz. Nicht nur beim Verbrauch, ein Audi-Fahrer ist unterwegs immer mit seinem privaten und beruflichen Umfeld vernetzt.

Kein Blick aufs Handy – sondern ein integrierter Zugriff auf Kontakte und persönliche Nachrichten. Kein gefährliches Suchen nach CDs – sondern eine integrierte, persönliche Musik- und Video-Bibliothek. Der Audi wird zum größten und sichersten Mobile Device.
Damit bin ich bei meinem letzten Punkt für heute angekommen: Den Kunden von morgen und ihrem Mobilitätsverhalten in unserer digitalisierten und individualisierten Welt. Aktuell sind weltweit mehr als eine Milliarde Autos unterwegs. Bis zum Jahr 2030 könnte sich diese Zahl verdreifachen. Den typischen Kunden von morgen gibt es nicht. Je mehr Menschen Auto fahren, desto vielfältiger werden natürlich auch die Wünsche und Anforderungen.
Fahre ich in zehn Jahren wirklich nur noch mit meinem Auto? Oder ist es zum Beispiel eines der bis zu drei Modelle pro Jahr,  die ich mir per Select-Rate vor die Tür stellen lasse? Ein Cabrio im Sommer, einen Avant für den großen Familienurlaub, ein SUV für den Winter zum Beispiel. Das geht bei uns mit dem flexiblen Mietmodell Audi select. Wir haben hier noch eine Reihe Ideen im Köcher.

Fahre ich in zehn Jahren ausschließlich mit dem Auto? Oder sind die Verkehrsträger bis dahin so intermodal vernetzt, dass ein Optimum aus Zeit, Öko-Effizienz und persönlichem Komfort entsteht? Eine App wird dann zum zentralen Mobilitätsplaner. 

Auf Basis meines Kalenders und der aktuellen Verkehrslage empfiehlt die App, wann ich losfahre und womit ich bis wohin reise.

Dritte Frage: Fahre ich in zehn Jahren die ganze Zeit selbst? Sicher nicht. Ich nutze bestimmt im Stau und beim Einparken intelligente Assistenten des pilotierten Fahrens.
Und viertens: Muss ich in zehn Jahren noch zum Arbeiten ins Büro fahren? Oder fängt das im vernetzten Automobil nicht schon beim Einsteigen an? Weil ich mich in meiner gewohnten digitalen Umgebung bewege.

Allein diese vier Fragestellungen zeigen: Unsere Welt verändert sich an allen Ecken und Enden. Sorgen wir mit technischem Fortschritt für mehr Nachhaltigkeit. Überwinden wir die Grenze zwischen Mobilität und Immobilität. Individuelle Mobilität ist die Geschäftsgrundlage für unser wirtschaftliches und gesellschaftliches Leben. So gesehen, geht es heute und morgen nicht nur um Antriebe für Autos. Es geht auch um eine starke Antriebsfeder für Wachstum und Wohlstand.

Ich wünsche Ihnen ein spannendes Wiener Motorensymposium!

Verbrauchsangaben der genannten Modelle:

Audi A3 1.6 TDI ultra
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 3,2; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 85
Audi A3 Sportback:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 - 3,3; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 162 - 88
Audi A3 Limousine:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 7,0 - 3,3; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 162 - 88
Audi A3 Sportback e-tron:
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 1,5; 
CO2-Emissionen kombiniert in g/km: 35
Audi A3 Sportback g-tron:
Kraftstoffverbrauch kombiniert: CNG 3,3-3,2 kg/100 km, Benzin 5,2 - 5,0
l/100 km 
CO2-Emission kombiniert: CNG 92-88 g/km | Benzin 120 - 115 g/km
A6 2.0 TDI ultra
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 4,4; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 114
Audi Q7
Kraftstoffverbrauch kombiniert in l/100 km: 10,7 - 7,2; 
CO2-Emission kombiniert in g/km: 249 - 189

Quelle: Audi